Железнодорожный узел станции Красноуфимск начал свое существование в 1916 году, к этому времени в городе и на других станциях прилегающего участка были построены вокзалы, типовые жилые дома. первоначально (1918-1919 годы) наша станция мало чем отличалась от любой другой. Станционных путей было уложено всего 5 или 6, а их длина составляла из расчета вместимости 75 крытых двухосных вагонов, которых теперь уже нет. Стрелочные переводы на станции были с ручным управлением и запирались обыкновенными висячими замками, никакой зависимости между положением стрелок и семафоров не было, на съемных стрелочных флюгерках имелось два сигнальных огня. Прозрачно-белый означал «стрелка ведет на главный путь», а зеленый цвет – «на боковой путь». Флюгерки освещались обыкновенными керосиновыми лампами. Входные однопроводные имели тоже два сигнальных огня: красный – запрещающий въезд на станцию, а в дневное, время — горизонтальное положение крыла семафора, и зеленый цвет но­чью, а днем поднятое под углом 45 градусов крыло семафора, разрешающее въезд на станцию.

В 1936 году в Красноуфимске и на всех станциях дороги взамен деревянных семафоров были установлены металлические двухкрылые и двухпроводные семафоры с компенсаторами и лебедками, запирающимися особыми Мелентьевскими замками. Такие же замки были установлены на входных стрелках, этим создавалась механическая зависимость между положением стрелки и входным семафором, что обеспечивало безопасность движения поездов.

Первоначально при движении поездов по перегонам существовал телеграфный или телефонный способ сношений между смежными станциями. Для этого в Красноуфимске и на других станциях в помещении дежурного были установлены телефоны и по ним проводились по установленной правилами форме поездные переговоры, которые фиксировались в поездных журналах. Правом на занятие поездом перегона являлась выписанная из журнала телефонограмма, которая выдавалась машинисту паровоза. В 1926 году в Красноуфимске и на других станциях дороги взамен телефонов были установлены электрожезловые аппараты системы Трегера. Правом на занятие поездом перегона являлся жезл, изъятый из аппарата соответствующего перегона, который выдавался машинисту паровоза. При таком способе обеспечивалась наибольшая безопасность движения.

В период до переоборудования грузовых вагонов с ручного торможения на автотормоза каждый грузовой поезд сопровождался кондукторской бригадой из 6 человек, из них 1 мастер. Все документы на груженые вагоны находились у главного кондуктора. Эта работа продолжалась несколько лет, поезда формировались на смешанном торможении и сцеплении вагонов, это в значительной степени усложняло маневровую работу. Кроме того, существовало правило: при морозах свыше 25 градусов уменьшался вес грузовых составов до 25 процентов, что также усложняло маневровую работу.

Структура управления перевозочным процессом на дорогах во многом отличалась от современной. На всех дорогах, в том числе и на красноуфимском участке, было только четыре основных службы. Служба тяги (теперь называется службой локомотивного хозяйства) ведала паровозным и вагонным хозяйством. Отдельная вагонная служба была организована в 1932 году, с этого года в Красноуфимске начали строительство вагонного депо.

Служба движения ведала движением поездов, выполняла работу пассажирского и грузового хозяйства, так как отдельно этих двух служб еще не было. Служба пути осуществляла  содержание и ремонт дороги и искусственных сооружений, всех служебных и жилых зданий. Служба телеграфа, называемая теперь службой связи, осуществляла связь.

Со времени сдачи в эксплуатацию Казанбургской линии, как тогда ее называли, с 1919 года и до 1930 года она простиралась до Свердловска. Тогда существовала Бисертская дистанция пути в границах от станции Решеты до станции Ключевая, а Красноуфимская дистанция пути имела границы от станции Ключевая до станции Ненастье.

Еще со времени паровозов в Красноуфимске действует основное локомотивное депо, а на станциях Чернушка и Дружинино — оборотное депо, где паровозы с бригадами из 3 человек сменялись. После введения тепловозной и электровозной тяги локомотивное депо в Чернушке было закрыто.

С момента сдачи в эксплуатацию Красноуфимского участка все управление движением поездов в Красноуфимске размещалось в здании вокзала. Комната дежурного по станции находилась в том месте, где теперь работает билетная касса № 2. В тот период у дежурного не было ни операторов, ни дежурных по парку, ни маневрового диспетчера. В здании вокзала помешался и телеграф, который отделялся от зала для пассажиров продольной капитальной стенкой. В этом же зале работали билетный и товарный кассиры, их помещение было изолировано деревянной перегородкой. Других работников на вокзале не было.

На линии Москва — Свердловск в сутки курсировала только одна пара пассажирских поездов, составы формировались из двухосных деревянных жестких общих вагонов с печным отоплением. Никаких дополнительных услуг пассажирам как на вокзалах, так и в поездах не предоставлялось, единственное, что было на перроне станции Красноуфимск — кипятильник, из которого пассажиры набирали кипяток во время стоянки поезда.

Г. Кондрашов, член совета ветеранов труда станции Красноуфимск, персональный пенсионер.

// Вперед. – 1989. – 2 авг. – С. 3

• Назад
• Вперёд