ruenfrdeelitptsres

"Мы покроем все страны железнодорожными путями - Урал, Волгу и Вислу, мы свяжемся с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров вы домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк. Мы победим пространство и время", - Франс Антон Рерстнер (1796-1840 г.), чешский инженер, профессор Венского политехнического института.

1837 г. (30.10.-11.11) - 175 лет официальному открытию движения по Царско-Сельской железной дороге от Санкт-Петербурга до Царского Села - 5 в Европе и 6 в мире. Длина линии составила 23 км. (21 версту и 294 саженей). Этот день считается началом регулярных пассажирских сообщений. Первый поезд провел автор эпиграфа и создатель первой железной дороги в России.

1842 г. - 11 августа этого года, 170 лет назад, в составе управления путей сообщения публичных зданий образован "Департамент железных дорог".

1852 г. -160 лет назад построен первый каменный вокзал в Санкт-Петербурге.

1857 г. - Александром II утвержден "Устав главного общества железных дорог России"

1862 г. - в России построены первые железнодорожные тоннели на Петербургско-Варшавской железной дороге - на подходе к городу Ковно (1280 м) и городу Вильно (430 м).

В России завершено строительство Московско-Нижегородской железной дороги. 1 (13) августа 1862 года из Москвы до Нижнего Новгорода отправили первый поезд с пассажирами и грузом для открывшейся Нижегородской ярмарки. В России выпущен первый вагон - ледник.

Подробнее: Памятные даты железнодорожные

Близится 100-летняя дата начала строительства железнодорожной линии Казань-Екатеринбург, начало сооружения которой было на всех восьми участках в конце мая - начале июня 1914 года.

Сама идея соединения Казани и Екатеринбурга имела стратегическое значение: во-первых, эта линия по сравнению с уже действующими - Пермь-Кунгур-Екатеринбург и Сызрань-Челябинск-Владивосток - была короче на 160 верст; во-вторых, эта линия имела тупиковую ветку Агрыз - Ижевский и Боткинский заводы, которые выполняли военные заказы.

Известно, что первым проект этой линии предложил Евгений Васильевич Богданович в 1868 году, будучи в чине полковника МВД, в конце жизни полный генерал русской армии.

1914 год - год начала Первой мировой войны. С ее началом многие из инженеров этой стройки, штатные и сезонные рабочие были мобилизованы. Для восполнения штата с 1915 года на всем протяжении этой линии появились лагеря военнопленных, это были и немцы, и австрийцы, и венгры. На 27 мая 1917 года на шестом и седьмом (Красноуфимских) участках их было 1127 человек, конвой составлял 32 солдата. Эти военнопленные были заняты на строительстве тоннелей и виадуков на участке Черная Речка - Красноуфимск.

С началом антисоветских мятежей на территории Красноуфимского уезда им в приказном порядке было предложено уехать на свою родину. Многие из них вступили в интернациональные отряды Красной Армии, кое-кто обрел здесь вторую родину.

В годы гражданской войны вся магистраль оказалась в зоне боевых действий. Хотя она не была достроена, но активно использовалась и красными, и белыми. Не все знают, что правительство Колчака выделило 15 млн рублей на продолжение строительства. 14 марта 1919 года при власти белых со стороны Дружинине пришел первый пассажирский поезд. Им удалось обустроить дорогу до станции Чад. Военные эшелоны эксплуатировали линию: так, в январе 1919-го на станции Щучье Озеро были захвачены бронепоезд, 8 паровозов и 140 вагонов: со стороны красных в марте того же года диверсионные отряды белых сожгли несколько деревянных мостов, отрезали путь, и были оставлены вагоны полевого штаба и бронепоезд "Свободная Россия".

Подробнее: Боевые страницы железнодорожного узла

Многим известна станция Дружинино, где пересекаются две железнодорожные магистрали: Москва-Казань-Екатеринбург и Лысьва-Бердяуш. Речь пойдет о последней линии. Ей 29 октября исполнилось 95 лет. Она со времен постройки остается однопутной, на тепловозной тяге, но это не уменьшает интереса к ней. Здесь сохранились неизменными многие первоначальные сооружения. Эта линия одна - единственная соединяет север и юг Урала, началу строительства которой близится 100 лет. Так называемая Западно-Уральская железная дорога была третьей на Урале, после Горнозаводской (Екатеринбург-Нижний Тагил-Пермь) и Северной (Пермь-Кунгур-Екатеринбург). Эта линия была задумана как казенная (государственная): до 1917 года сеть железных дорог состояла из 24-х государственных и 13-ти частных. Идея создания линии, соединяющей горнозаводской север Пермской губернии с Транссибирской магистралью (Челябинск-Харбин-Владивосток), возникла на рубеже веков. Ее предложил владелец Ново-Усольских промыслов князь С.М. Голицын. В 1900 году были проведены изыскательские работы на всем протяжении трассы. Среди инициаторов приводятся фамилии: барон Д.Г. Гинцбург, В.Г. Дружинин, В. В. Желватых. Более 10 лет ушло на пробивание этого вопроса. Собственных кредиторов не нашлось. Поддержку оказала группа французских банков по курсу 94% через Сибирский банк. Были решены организационные вопросы. 20 июня был утвержден Устав общества Западно-Уральской железной дороги, организовано правление общества с центром в Санкт-Петербурге, председатель С.А. Штольцман (вообще, состав инженерно-технических служащих изобилует немецкими фамилиями). Создан строительный участок с центром в Екатеринбурге (руководитель изысканий и строительства - главный инженер путей сообщения Э.Ф. фон Клевезаль, заместитель А.В. Молчанов, производитель работ A.M. Сидоренко). Специально для обустройства этой линии был построен в 1883 году Чусовской завод, на котором первоначально выпускались рельсы, после - железнодорожные мосты, фермы, которые до начала строительства ЗУЖД пошли на обустройство Северо-Восточно-Уральской, Тюмено-Омской и даже Средне-Амурской железных дорог.

Линия Лысьва-Бердяуш протяженностью 455 верст (1 верста равна 1066,8 м) проходила через Пермский, Кунгурский и Екатеринбургский уезды Пермской губернии и Златоустовский уезд Уфимской губернии. Магистраль была разбита на 6 участков по 70-80 верст, а участки были разбиты на дистанции длиной 3-4 версты. В техническом отношении трасса была очень сложной: предстояло соорудить 549 искусственных сооружений, виадуков, мостов, один тоннель близ станции Кын длиной 75 саженей, 340 каменных труб - это 62% от всего количества искусственных сооружений; последних на одну версту приходилось 1,2. Было вынуто 1925 кубических саженей земли, горных пород, или 250 кубосаженей на версту. 1912 и начало 1913 года ушли на подготовку трассы, в основном на рубку леса в полосе отчуждения, а с конца весны 1913 года начались работы на всех шести участках. Общая стоимость работ оценивалась более 36 млн. рублей (серебром), 1/3 ушла на земляные работы плюс более 12 млн. рублей - на сооружение насыпей, обустройство выемок.

Эта железная дорога была меридианного направления, т.е. с севера на юг, и она на 200-м километре пересекала линию Пермь-Кунгур-Екатеринбург (строилась в 1906-09 гг.), здесь была построена крупная станция Кузино, на 231 -м у села Гробово (сейчас поселок Первомайский), пересекала Большой Сибирский (Московский) тракт, а через 2 км. ст. Дружинине строящуюся линию Казань-Екатеринбург, на 250-м был поселок Атиг. на 265-м - Нижние Серги, на 300-м - Михайловск, на 325-м - Шемахинский завод, на 360-м - Нязепетровка. Первой станцией на башкирской земле была станция Ургала (423 км), а дальше следовали станции Злоказово, Кусинский завод. Жуактаун, наконец, Бердяуш, на 485 км. Серьезное препятствие представляли горные реки, зачастую их приходилось пересекать даже несколько раз: через них были обустроены мосты - через реку Саргу на 263 км длиной 64 метра, на 295-м - 81 метр, через Уфу на 358 км - 75 метров, через Аи на 456 км - 117 метров. С 1915 года в связи с началом германской войны цены на рабочую силу возросли в три раза, многие инженеры и строители были мобилизованы. Более 1000 военнопленных трудилось на этой магистрали. Временное (рабочее) движение было открыто в августе 1916 года. На севере эта линия соединялась с Горнозаводской железной дорогой, по ветке Лысьва - ст. Калино. Специальная комиссия под председательством инженера Совета по новым железным дорогам Д.П. Козырева обследовала всю линию, а 16 (29) октября 1916 года магистраль была принята, как тогда говорили, в "правильную эксплуатацию". Уже в первый год работы этой линии было перевезено 6 млн. пудов груза. В те времена обязательным условием приемки было наличие специального сборника по новой железной дороге. Каким-то чудом это издание хранится в фонде Красноуфимского краеведческого музея. В этом сборнике имеется не только летопись строительства, но и десятки фотографий той минувшей 95-летней эпохи. Эта железная дорога была национализирована в конце 1918 года. В 1919-м при отступлении Сибирской армии с белыми эвакуировались большинство железнодорожных инженеров. В числе их был Э.Ф. Клевезаль и председатель УОЛЕ О.Е. Клер, который на значительной части линии обследовал минеральные ресурсы прилегающих территорий. Для меня, не один год занимающегося историей железных дорог, особенно бывшей Московско-Казанской, было открытием то, что этот самый Клезеваль в сентябре 1918-го предложил проект новой железнодорожной линии Красноуфимск-Томск (это в то время, когда линия Казань-Екатеринбург была только близка в завершению). Свою идею он подкреплял следующим аргументом: "На Урале нет пригодного каменного угля для металлургии. Каменные угли Луневские, Кизеловские. угли Яйвы, Косьвы, Губихи могут идти лишь на отопление. Единственным районом, способным удовлетворить потребности Урала, является Кузнецкий бассейн. Линия Красноуфимск-Томск удовлетворит этим требованиям". По его расчетам, можно было перевозить до 200 млн. пудов качественного угля в год, это порядка 3,2 млн. тонн. К сожалению, проект не был реализован, а сам факт его существования - малоизвестная страница в истории железных дорог.

Валерий Ганькин, действительный член Красноуфимского общества краеведов

//Городок. – 2013. – 11 янв. (№2). – С. 20-21

«Соколочек, да милый брателько,
Ты куда же наряжаешься,
Ты куда же сподобляешься,
Вокакую да путь-дороженьку?»

(Из старинной песни-причета).

Из воспоминаний М.В. ПЫЛАЕВОЙ, жительницы ст. Бисертский Завод:

- Только когда задвигались поезда по Казанбургской железной дороге, научились мы по ней ездить. А до этого быстрей конского транспорта не было. Насмотрелась я на Московский тракт: летом пыль, стоны, а осенью грязь непролазная. Что только не везли по нему, кто только не проезжал!

Жизнь ведь состоит из встреч и расставаний. Обычай был такой - провожать до определенного места при больших случаях, особо, если не по своей воле приходится покидать наши бисертские места.

Если судьба поневоле вынуждает держать путь уездный Красноуфимск, а это 100 верст, то расставались в трех верстах, на горе, которая так и называется - Расставанная. А если путь предстоит в сторону Катеринбурга ратникам бисертским, то проводы превращались в большой праздник. Получив загодя рекрутские извещения, будущие солдаты Царя и Отечества с показным шумствомгуляли несколько дней по поселку, отводили душу на тех самых топотушках, вгоняли в грусть своих ухажерок. В день отправки наслушивались они нравоучений от дедов, бабуль и бывалых солдат. Напрягались подводы, и по команде в назначенoeвремя вся эта шумная и не вполне трезвая компания двигалась в путь. На телеги садились посемейно: обычно на подводы снаряжались брательники, сестры, друзья-товарищи. Не одна гармонь выводила грустные мелодии, особенно женские глаза не высыхали от слез. Да и как было не плакать: почитай, с каждого поколения оставались убиенными на чужих землях наши бисертцы.

О войне японской слышала я, только что мала была. А вот когда грянула первая германская, то сама не раз провожала своих родичей на далекую войну. На многих из них пришли похоронки горестные, кой-кто вернулся израненный, а кто и справный, так их, не по их воле, закружил водоворот гражданской войны.

Так вот я говорю, что рекрутов на войну провожали за десять верст. Вот проезжаешь ты на поезде пассажирском мимо станции Солдатка. Почему так названа?

В мои девичьи годы путь железный только еще строился, а место называлось «на Сибирском тракту». Тут вот и расставались мы с рекрутами. Грустное было зрелище: плачем, народ обнимается ... А дальше уж новобранцы царские едут на горнозаводскую дорогу - на Билимбай ли, Шайманский завод.

После, когда Казанбургская дорога начала выправляться, железнодорожное начальство стало давать названия остановкам. Для станции, где принято было разлучаться с заводскими рекрутами, название было готово - Солдатка. Суди сам: до места разлуки ехали жены, невесты, а возвращались уже солдатками.

Записал В. УРЖУМОВ.

Уржумов В. Откуда название «Солдатка»?/ В. Ганькин // Вперед. - Красноуфимск, 1999. - 22 сент. - С. 3.

80 лет назад первый сквозной поезд Москва-Екатеринбург прошел через ст. Красноуфимск

(Из рассказа жительницы ст. Ключевая Таисьи Никифоровны Феденевой в 1989 году)

В волостном храме Николая Чудотворца по воскресеньям проводились утренние службы. И народ православный из села Кленовского, а также из близлежащих деревень считал долгом помолиться перед образами покровителя крестьян.

Было мне в ту пору 15 лет. Наша деревушка Киселевка находилась в пяти верстах от волости. Шел неспокойный 1919-й год. Стоял март месяц. Как раз была пятница. В народе этот день называют Евдокией, и поговорки есть занятные: «С Евдокии - первые оттепели», «Какова Евдокия, таково и лето»...

На семейном совете было решено: на этот раз мне поставить свечки перед святыми образами. Поэтому наказали выйти в путь за день до службы, проведать деда с бабкой, а в воскресенье быть засветло на службе воскресной.

В народе говаривали, что на месте каменного храма была церквушка деревянная, а после дедами и прадедами нашими был сооружен на пожертвования мирские красивый собор, один из лучших и почитаемых на весь обширный Красноуфимский уезд.

Подробнее: Первый поезд

Мы на Одноклассниках

 

Мы в контакте

 

НЭДБ

Мы на youtube