История железной дороги

ruenfrdeelitptsres

Библиотечные страницы

Воспоминания Марфы Федоровны Шестаковой

(в девичестве Антипина)

Бывшая жительница деревни Рябиновки Красноуфимского района рассказывала, что в 1914 году домохозяев можно было по пальцам пересчитать: один дом Липиных, три Антипиных, четыре Овчинниковых. Кругом - вековые леса. С одной стороны поля, на которых овес жнешь, а с другой - медведь его ест. Весной маленькая деревушка утопала в зелени, опьяняя ароматом в пору цветения черемухи, рябины, калины.

Не доходя Соколовского камня, раскинулись луга. Там окруженная высокими осоками и камышами блестела глубоководная обманчивая гладь большого озера. А под Северной горой вокруг как будто кто-то нарочно разбросал россыпь озер, кишевших разной рыбой.

С приходом цивилизации размеренная жизнь Рябиновки всколыхнулась. Вначале произвели замеры, а потом началось строительство моста: по всему логу под пилами и топорами застонал березняк. На вырубках копали ямы под столбы и шурфы. На заработки приезжали крестьяне из Суханки, Щеголей и других деревень. Жили в землянках, шалашах, возили щебенку с Зориной горы. По ту сторону моста построили двухэтажные бараки, прямо кварталами. Народу множество! Сделали пристань, причал. По реке Уфе на пароходах привезли пленных австрийцев. Динамитный склад располагался на горе, его охраняли с собаками. Ниже Рябиновки огородили купальню, там всегда было много народу.

Кузлевы и Валитовы построили магазин. Приехавшие из Чиганов Русинов Осип Евдокимович и Петр построили пекарню, караваи пекли большие, высокие, даже местные жители охотно их покупали.

В воскресенье австрийцы не работали, собирались на Северной горе. У них был духовой оркестр, под него пели и танцевали. Население собирало ведрами ягоды и грибы и продавало австрийцам. Они расплачивались марками (как почтовые марки) целыми листами: 20 копеек - зеленые, 15 копеек - желтые, 10 копеек - синие, и еще были по 5 копеек.

Антипины перебрались в маленький домишко, а пятистенок сдали семье начальника строительства моста Якову Рувимовичу. Они держали стряпуху и ямщика, для дочери Катеньки - кормилицу.

Когда закончили постройку моста, все бараки перевезли на Северную гору, а на их месте стали строить тоннель от Северной горы до Большой Альятской.

Я в то время училась в школе в Соболях. Весь город и мы, ученики, собирались посмотреть на диковинку - паровоз. Когда маленький паровозик вышел из выемки со стороны Свердловска, загудел, грянула музыка духового оркестра, и остановился возле будки, так как дальше железной дороги не было. Рябиновский мост был не готов, а построен небольшой обходной деревянный мост на Каменном разъезде, который белые при отступлении сожгли.

Подробнее: Как строили мост

30 октября в России - День памяти репрессированных. 70 лет назад в СССР начались массовые репрессии, названные «Большим террором». В число осужденных попало и большое количество железнодорожников в то время Казанской железной дороги. Автор надеется, что среди читателей найдутся те, кто помнит эти имена.

Аверин Василий Михайлович, 1904 г.р. из п. В-Серги, машинист депо, арестован 16 марта 1938 г., осужден 14 октября, расстрелян 26 октября.

Авицын Анатолий Алексеевич, 1899 г.р., из д. Ельтна Рязанской обл., машинист депо ст. Красноуфимск; 30.12. 1936 г., 11.04. 1938 г. – 8 лет лагерей.

Аликин Петр Александрович, 1884 г.р., из п. Сарана, слесарь депо ст. Красноуфимск; 30.10. 1941 г; 1.08.1942 г. – 8 лет.

Антипин Николай Семенович, 1887 г.р., из д. Чигвинцево, сторож; 23.10.1937 г., 13.11., расстрелян 14.11. 1937 г.

Аристов Стафей Федорович, 1902 г.р., диспетчер 6 отделения службы движения ст. Красноуфимск; 6.08. 1937 г., 17.04. 1938 г. – 10 лет лагерей.

Артемьева Мария Федоровна, 1915 г.р., из г. Арзамаса, электромеханик телеграфа; 7.07.1941 г., 20.08. – 10 лет.

Ахтямов Мифтах, 1901 г.р., из д.Усть-Баяк, сторож паровозной конторы ст. Красноуфимск; 6.08.1937 г., 27.09. расстрелян 23.10. 1937 г.

Бажутин Николай Филиппович, 1912 г.р., из д. Приданниково, грузчик балластного карьера; 6.08.1937 г., 21.09. расстрелян 25.09.1937 г.

Балицкий Генрих Владиславович, 1894 г.р., из г. Бело-Польша, мастер мехцеха ст. Красноуфимск; 22.11.1935 г., 30.12. – 5 лет.

Булатов Афанасий Степанович, 1896 г.р., из д. Приданниково, грузчик балластного карьера; 26.08. 1937 г., 21.09. – расстрелян 25.09.1937 г.

Булатов Василий Васильевич, 1902 г.р., из д. Тюш, бригадир ПЧ-11(1489 км); 26.04.1932 г. , 6.06. – 8 лет.

Булатов Василий Фадеевич, 1896 г.р., из с. Ачит, чернорабочий стройконторы на ст. Уфимка; 29.04.1941 г., 16.10. – расстрелян 30.12.1941 г.

Варкалевич Николай Николаевич, 1903 г.р., из г. Риги, зам. начальника отделения службы движения ст. Красноуфимск; 15.01.1938 г., 27.04., расстрелян 19.05.1938 г.

Варов Михаил Егорович, 1909 г.р., из д. с. Разорилово Черновского района Уральской области; кочегар депо ст. Красноуфимск; 20.10.1937 г., 10.11. – 10 лет.

Вахонин Николай Михайлович, 1912 г.р., из с. Вознесенское Оренбургской обл., машинист паровозного депо ст. Красноуфимск; 31.07.1937 г., 9.09. – 10 лет.

Гаврилов Павел Яковлевич, 1914 г.р., из с. Старорождественское Горьковской области, ремонтный рабочий 11 дистанции пути Казанской ж/д; 14.09.1942 г., 5.01.1943 г. – 10 лет.

Гилев Александр Сергеевичиз д. Черкасовка, чернорабочий строительно-монтажного поезда №18; 6.11.1943 г., 19.01.1944 г. – 8 лет.

Глухман Борис Захарович, 1906 г.р., из д. Заозерье Житомирской обл., зуботехник ж/д поликлиники ст. Красноуфимск; 25.03.1938 г., 14.10. – расстрелян 26.10.

Горбунов Василий Ивановичиз п. Н. Сарана, рабочий на ж/д; 22.08.1937 г., 11.09. — расстрелян 15.09.

Григорьев Лев Яковлевич, 1886 г.р., из п. Н. Сарана, маляр школы ФЗУ ст. Красноуфимск; 29.10.1937 г., 13.11. - расстрелян 14.11.

Громов Евгений Семенович, 1897 г.р., из с. Новолянское Московской обл., бухгалтер головного буфета ст. Красноуфимск; 16.07.1937 г., 30.09. – 8лет.

Гурин Пимен Федорович, 1897 г.р., из д. ШарынинаУинского р-на Пермской обл., старший кондуктор ст. Красноуфимск; 23.10. 1936 г., 25.03.1937 г. – расстрелян 25.03.

Истомин Петр Александрович, 1903 г.р., угольщик склада топлива ст. Красноуфимск; 17.11.1937 г., 29.11. – 10 лет.

Ком Федор Иванович, 1897 г.р., из д. Черемошино Житомирской обл., лаборант ж/д поликлиники ст. Красноуфимск; 11.03.1938 г., 4.05. – расстрелян 29.05.

Константинов Абрам Герасимович, 1897 г.р., из с. Карги Ачитского р-на; 28.02.1938 г., 27.04., расстрелян 29.05.1938 г.

Котельников Виктор Петрович, 1907 г.р., из п. В.-Уфалей, машинист ж/д депо ст. Красноуфимск; 6.08. 1937 г., 28.10. – расстрелян 3.11.1938 г.

Крашевский Альфред Петрович, 1913 г.р., из с. Заполье Витебской обл., слесарь вагона ремонтного пункта ст. Красноуфимск; 6.12.1937 г, 25.12. – 10 лет.

Краснов Николай Иванович, 1896 г.р., из д. Коряково Ивановской обл., машинист депо Красноуфимск; 14.03. 1938 г., 4.05., расстрелян 29.05.1938 г.

Крашенинников Яков Михайлович, 1904 г.р., из п. Арти, рабочий ст. Красноуфимск, на момент ареста не работал; 28.01.1937 г., 24.03. – 3 года.

Кремко Василий Андреевич, 1989 г.р., из д. Бережко, зав. кондукторской бригадой ст. Красноуфимск; 20.08.1937 г., 23.11. – расстрелян 26.11. 1937 г.

Кузнецов Иван Иванович, 1888 г.р., из г. Санкт-Петербург; слесарь ЖУ-2 ст. Красноуфимск; 14.08.1941 г., 14.11. – 10 лет.

Кусков Иван Перфильевич, 1902 г.р. из д. Соболи; машинист водокачки; 17.03.1937 г. 7.06. – 5 лет.

Ленков Иван Иванович, 1908 г.р., из п. Атиг, машинист депо ст. Красноуфимск; 2.06.1938 г. 14.11 – 10 лет.

Лещев Дмитрий Федорович, 1901 г.р., из д. Соболи, старший стрелочник ст. Красноуфимск;

5.12.1937 г., 25.12. – расстрелян 4.01.1938  г.

Лещев Павел Данилович, 1883 г.р., из д. Соболи, плотник ст. Красноуфимск; 19.10.1929 г., 26.12. – ссылка на 3 года на Северный край; повторно - 12.11.1937 г.; 5.12. – расстрелян 14.12.1937 г.

Ломаев Потап Прокопьевич, 1888 г.р., из д. Шутемы Сарапульского района; главный кондуктор ст. Красноуфимск; 17.11.1937 г.; 29.11. – 10 лет.

Луговской Владимир Адамович, 1906 г.р., из г. Перми; диспетчер ст. Красноуфимск; 26.03.1938 г.; 29.05. – расстрелян 29.05.1938 г.

Лукшан Роман Карлович, 1885 г.р., из д. Королицы – Польша; кочегар депо ст. Красноуфимск; 20.04.1935 г., 9.06. – 3 года лишения свободы.

Лышкин Иван Константинович, 1896 г.р., из д. Чигвинцево, водовоз разъезда Каменный, 4.11.1937 г., 14.02.1938 г. – 6 лет лишения свободы.

Макаревич Ипполит Иванович, 1908 г.р., из местечка Бытень - Польша; вр.и.о. начальника разъезда Афанасьевский, 20.08.1937 г., 2.01.1938 – 10 лет.

Макаров Афанасий Ильич, 1900 г.р., из д. Осыпь, дежурный по станции; 9.08.1937 г., 16.11. – расстрелян 17.11.1937 г.

Мальцев Пров Степанович, 1915 г.р., из г. Красноуфимск, чернорабочий депо; 28.08.1941 г., 29.09 – 8 лет.

Матвеев Арсений Григорьевич, 1902 г.р., из с. Криулино, рабочий восстановительного поезда ст. Красноуфимск; 21.10.1937 г., 23.11. – 10 лет

Мокин Алексей Павлович, 1912 г.р., из г. Воткинск, помощник машиниста паровоза; 1.07.1937 г., 1.10. – 3 года лишения свободы.

Новоселова Анна Федоровна, 1910 г.р., из с. Ачит, дежурная ст. Осыплянский; 5.08.1937; 16.11 – 10 лет.

Оболенский Алексей Константинович, 1898 г.р., из г. Красноуфимска, печник транспорта на станции Красноуфимск; 24.01.1937,29.11– 10 лет ИТЛ.

Охапкин Иван Иванович, 1897  г.р., из д. Демидовка Костромской губернии; начальник электростанции тоннеля № 2; 04.11.1937г.; 30.12. – 10 лет лишения свободы.

Павлов Михаил Федорович, 1898  г.р., из д. Русский Усть-Маш; плотник отделения эксплуатации на ст. Красноуфимск; 4.12.1937г; 25.12. – расстрелян 4.01.1938г.

Пашковскнй Бронислав Францевич,1897 г.р., из д. Узболоть Виленской губернии – Польша; дежурный ст. Уфимка; 3.03.1938 г, 24.04. – расстрелян 19.05.1938г.

Певцов Василий Михайлович, 1898 г.р., из п.Атиг, инструктор по тормозам депо ст. Красноуфимск; 11.08.1937 г., 9.09. – расстрелян 15.09.1937 г.

Подчиненков Павел Федорович, 1904 г.р., из 2-х Сарсов; поездной кочегар депо Красноуфимск; 20.11.1937 г., 29.11. – 10 лет ИТЛ.

Попова Елена Ермолаевна, 1901 г.р., из. с. Голубцово; врач-педиатор ЖД поликлиники; 10.1937, 27.10 – 8 лет ИТЛ.

Путилов Иван Константинович, 1913 г.р., из. с. Карги; машинист водокачки на ст. Красноуфимск; 2.05 1945г, 12.06 – 8лет ИТЛ.

Валерий Ганькин

// Городок. – 2007. – № 45. –С. 14-15; № 46. – С.14

Малоизвестное о нашем крае

Большая Советская энциклопедия дает такое определение: «Рельсы - (от латинского прямая палка, брусок) - стальные балки специального сечения, укладываемые на шпалах или других опорах для образования двухнитевогопути, по которому перемещается подвижной состав железных дорог, городских железных дорог, специальные составы в шахтах, карьерах, крановое оборудование».

В 1908 году были учреждены центры типа рельсов: Iа - 43, 6 кг; IIа - 38,4; IIIa- 33,4; IVa- 30,9; их длина была - 10,68 метров. На Николаевской дороге (Санкт-Петербург-Москва) использовались рельсы весом 15,4 кг, их длина была различная: 3,65; 4,65; 4,86 метра. Современные марки магистральных рельсов Р-75, Р-65, Р-45 (кг); их длина - 25 метров. Первые металлические рельсы были изготовлены в Англии в 1767 году. В России в 1788 году в Петрозаводске, в Александровском пушечном заводе выпускались чугунные рельсы для рудничных и заводских путей.

Со второй половины 19-го века начали распространяться катальные стальные рельсы. Первыми масштабное производство пудлингового металла и прокат из него рельсов освоили Выксунские заводы (сейчас это в Нижегородской области).

На Урале впервые такие рельсы стали выпускаться в Нижнесалдинском железоделательном заводе. Завод Николая Акинфиевича Демидова начал свое действие в ноябре 1760 года. Через 90 лет здесь начался выпуск стальных рельсов Чугунные же рельсы не выдержали испытаний временем: они не позволяли увеличивать вес поездов. Это стало возможно благодаря новому в металлургии: в Нижней и Верхней Салде тогда было четыре пудлинговых печи. Первый крупный бессмеровский цех на Нижне-Салдинском заводе был построен при активном содействии французского завода «Гиерр-Нуар», откуда были поставлены все необходимые чертежи и значительная часть машин и устройств. К этому времени владельцами этих заводов были Павел и Анатолий Николаевич Демидовы.

Главная же заслуга в выпуске столь нужной продукции для переживающей железнодорожный бум России принадлежит управляющему этими заводами Якову Семеновичу Колногорову. Он был выходцем из старообрядцев. «Вольную» получил именно за заслуги в деле освоения выпуска первоклассных рельсов. Трудовая деятельность у него завершилась в должности управляющего Нижне-Тагильским заводом. В 1844-45 годах девять тагильчан во главе со служителем Я.С. Колногоровым на практике обучались в Выксе пудлингованию и прокату рельсов. Если Колногоров был из числа талантливых самоучек, то его помощники были профессионалами - это С. Обухов и инженер-поручик Т. Усов. Салдинские рельсы проходили полный цикл изготовления -выпрямления, обрезку торцов, сверление отверстий для крепления. Уральские рельсы легли на первую полномасштабную линию Санкт-Петербург-Москва. Рельсы для нее сплавлялись по Чусовой. Затем салдинские рельсы использовались при сооружении Уральской горнозаводской дорога. При сооружении линии Санкт-Петербург-Варшава заказ был на 750000 пудов рельсов. Даже в таких относительно грубых изделиях, как рельсы, современники отмечали великолепное качество демидовского металла. На Всероссийской выставке 1870 года в Петербурге был выставлен рельс, отработавший на Московско-Нижегородской железной дороге семь лет и не имеющий особых повреждений.

Подробнее: Рельсы стальных магистралей

Накануне Дня железнодорожника небезынтересно привести некоторые факты, показывающие, какое значение имела магистраль Казань-Екатеринбург для нашего края.

 

С экономической точки зрения трудно сказать о пропускной способности вновь построенной магистрали в первые годы эксплуатации. Стоит напомнить, что в 1923 году стоял вопрос даже о закрытии этой дороги, хотя за 10 лет до этого уездная управа приводила в качестве неоспоримого аргумента такой факт, что отсутствие современных путей сообщения, какой являлась текущая дорога, приводило ежегодно к избытку зерновых запасов в количестве 4-7 млн. пудов.

***

Более наглядно жизнеспособность Казанбургской магистрали показывают данные первой советской переписи 1926 года - дорога работала, обслуживалась железнодорожным персоналом: так, на ст. Черная Речка в 21 дворе жили 63 человека - 27 мужчин, 36 женщин; на ст. Саранинский Завод в 32 хозяйствах проживали 114 человек, из них 60 мужчин и 54 женщины; если в Красноуфимске на 1913 год население составляло семь тысяч человек, то в 1926 году городское и население железнодорожной с танциисоставляло 11670 человек. Особенно неоспорим пример с резким ростом населения деревни Соболи, которая территориально относилась при подворной переписи 1888-91 гг. к Криулинской волости - тогда при 57 дворах проживали 290 человек, 136 мужчин и 154 женщины. А по переписи 1926 года число дворов выросло до 258 (в 4,5 раза), проживали 884 человека, 406 мужчин и 478 женщин. К тому же деревня Соболи (тогда писалось так) становится самостоятельной административной единицей в лице сельского Совета с охватом ими населенных пунктов с общим населением 1444 человека. Этот факт можно объяснить только притоком рабочей силы со стороны, а упомянутая деревня была наиболее близка к железнодорожным организациям: для ясности надо сказать, что первоначально было четыре службы - Тяга, Движение, Путь и Связь.

***

Сегодняшний кадровый состав железнодорожных организаций - это потомки редко в четвертом, чаще в третьем поколении тех, кто был завербован, прислан с других мест на станцию Красноуфимск. Об этом писал в свое время Н.Ф. Ведиянцев, об этом есть очерки в книге Л.И. Змеевой «Дорогие мои земляки». Хочу упомянуть добрым словом Г.А. Кондрашова, который во многом помог в свое время мне своими воспоминаниями, которого нет с нами. Он в 1925 году по комсомольской путевке был прислан со ст. Рудаевка телеграфистом на ст. Ключевая. В том же году было открыто железнодорожное училище, где профессиональное обучение прошли тысячи его выпускников. А география охвата этого училища огромна - здесь учились и местная молодежь, и молодые девушки, и юноши из ближайших районов, с других регионов - Пермской области, Башкирии... Без преувеличения можно сказать, что историческая заслуга железнодорожного училища в том, что в исконно крестьянском крае стали готовить профессиональные кадры ведущего по тем временам вида транспорта.

Подробнее: Заметки по поводу...

 Со времен образования Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения будущие специалисты получали 8-летний курс обучения. Это учебное заведение имело статус полувоенного учреждения, поэтому выпускники имели двойное звание - инженер путей сообщения - поручик (по 1-му разряду) и подпоручик (по 2-му разряду). С 1890 года, после новой реформы вуза, срок обучения сократился до 5 лет; 10 студентов были на госсодержании и получали 30 рублей в месяц и 40 студе нтовучились за плату (чайные или именные; 20 студентов учились бесплатно). По окончании вуза они получали звание «инженер путей сообщения». Не выдержавшие экзамен получали звание «техник путей сообщения»; они через три года имели право на переэкзаменовку.

Параллельно существовала альтернативная (ступенчатая) система подготовки специалистов:

  • лишь 10% выпускников получали высшее образование, остальные проходили курс средне-технического образования.
  • последнпйгод 5-летнего обучения был практическим: за год будущий выпускник проходил практику во всех 4-х службах - движения (ДС), пути (ПЧ) и ШЧ (связи).
  • окончившие два младших курса выходили со званием техник, а окончившие полный курс со званием «инженер путей сообщения 2-го класса.
  • после 2-х лет практической работы и сдачи специального экзамена, работающие инженеры получали 1-й класс, причем они имели универсальные знания - могли работать во всех службах МПС, кроме того, и при строительстве сухопутных дорог, каналов и шлюзов, мостов и т.п.

«Сословие инженеров путей сообщения в России гордилось талантами, знаниями, умениями. Оно вбирало в себя цвет мужской молодежи - привлекательностью своей работы и высокими приемными конкурсами. Упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика в течение пяти лет обучения. Сам характер железнодорожной службы при раскинутых русских просторах вырабатывал деловых и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда». Такую высокую оценку дал А.И. Солженицын («Красные колокола», т. 6,  стр. 89).

Каков был подвижной состав?

Подробнее: Как становились инженерами путей сообщений

Мы на Одноклассниках

 

Мы в контакте

 

НЭДБ

Мы на youtube

 

перед эти кодом