История железной дороги

ruenfrdeelitptsres

Библиотечные страницы

ИЗ ЦИКЛА "ДЕТСТВО КАЗАНБУРСКОЙ"

Не все знают, что в наиболее тяжелейший период Республики Советов временно было прекращено движение пассажирских поездов.

Но уже в начале 20-х годов на всех 27-ми железных дорогах ходили поезда дальнего и местного сообщения. На Московско-Казанской железной доро­ге действовало 16 направлений пасса­жирских поездов. Наиболее дальний маршрут был до Екатеринбурга. Здесь курсировал пассажирский поезд в чет­ном направлении за номером 86, а в нечетном — 85. Маршрут был разбит на четыре участка: Москва-Казань, Казань-Сарапуль (именно так писалось тогда), Сарапуль-Дружинино, Дружинино-Екатеринбург. Пассажирский по­езд был беспересадочный, т.е. менялись на пунктах оборота только паровозы. Поезда ходили три раза в неделю: из Москвы — в среду, пятницу и воскресе­нье, из Екатеринбурга — во вторник, четверг и воскресенье. Общая протя­женность маршрута была 1609 верст (тогда еще не перешли на метрическую (европейскую) систему). От Москвы до Казани 745 верст, от Казани — 351, от Сарапула до Дружинино — 403 и от Дру­жинино до Екатеринбурга — 110 верст. Надо учесть, что последний участок Дружинино-Екатеринбург длиной 70 верст через Ревду не был в эксплуата­ции по целому ряду причин (земляное полотно было без балласта, рельсы при отступлении колчаковской армии были полностью демонтированы), поэтому поезда выходили на участок Западно-Уральской железной дороги (годы по­стройки 1913-1916), затем на действу­ющую линию Пермской железной до­роги Пермь-Кунгур-Екатеринбург (годы постройки 1908-1911). А далее следовали станции Коуровка, Билимбай, Подволошная, Хромпик, Хрус­тальная, разъезд № 73 и Екатеринбург.

Скорости были таковы: расстояние от Москвы до Казани в 745 верст (в 1 вер­сте — 1066,8 метра) преодолевалось за 35 часов 10 минут, от Казани до Сара­пула 351 верста — за 23 часа, от Сара­пула до Дружинино — 403 версты — за 25 часов 43 минуты и последний учас­ток в 110 верст за 8 часов.Итого эти 1609 верст преодолевались за 91 час 53 минуты, т.е. почти четверо суток. Эти смешные для современности скорости объясняются последствиями хозяй­ственной разрухи — следствия граждан­ской войны.

Участковые скорости были небольшие, значительны были стоянки паровозов на узловых станциях: так практически во всех узловых станциях паровозы стояли более часа (это время шло на выгрузку шлака, набор топлива и воды, осмотр механизмов, на бытовые нужды паро­возной бригады из трех человек — ма­шинист, его помощник и кочегар, а так­же кондукторский состав). Так, в Агрызе стоянка была 1 час 22 минуты и в Янауле — часовая, в Щучьем озере — 30 минут, в Чаду — 45 минут, в Красноуфимске — 1 час, в Дружинино — 1 час 27 ми­нут, в Коуровке — 1 час 7 минут.

В те годы две станции имели перво­начальные названия: станция Бартым называлась Ирень (по названию реки Ирень, левого притока реки Сылва), а станция Чеботаево — Крутиха.

Перевозки пассажиров производились согласно Уставу железных дорог РСФСР. Уже тогда существовали пра­вила бесплатного проезда:

Подробнее: Скорости 20-х годов

Из цикла «Детство Казанбургской».

В те далекие годы Московско-Казанская железная дорога, которая имела кратчайшую магистраль с Москвы на Урал: Москва - Казань - Сарапул - Красноуфимск - Дружинино - Свердловск, была одной из крупнейших дорог всей железнодорожной сети СССР. Общая длина дороги на 1 октября 1924 года составляло 3642 версты. В нее входили две основные: Южная: Москва - Сызрань, Северная: Москва - Свердловск; все ее пути составляли 5 302 версты, куда входили ответвления на Пензу, Нижний Новгород, Ульяновск.

Дорога обслуживала 8 губерний, 4 области и 2 автономных республики.

По Казанбургской линии в 1923-1924 гг. было отправлено всех грузов 12 300 000 пудов, а прибыло 9 095 000 пудов. Но в общем объеме картина была не радостная — по отправлению 9,3 %, а по привозу 5,9%.

Протяженность Казанбургской магистрали составляла 974 версты.

Еще более удручающая картина была по сравнению с 1913 годом: перевозка коммерческих грузов была на уровне 73 %, а на 1 версту дороги 49 %.

Не было достижений и по технической скорости: так, по сравнению с 1913 годом скорости местного сообщения были на уровне 59,5%, по вывозимым грузам — 63,1%, по ввозимым — 51,0%, по транзитным — 76,6%, а общая выручка составляла — 58,1%.

Такова была реальная картина. Потребовались сталинские пятилетки, штурмовщина, показуха, идеологические лозунги, чтобы приблизиться к тем показателям, когда Московско-Казанская дорога считалась лучшей среди 24 государственных и 13 частных железных дорог Российской империи.

В. Ганькин

 

Из цикла «Детство Казанбургской»

Ни одна дорога не имела такую дра­матическую историю строительства. Начатая в мирное время, в глубине империи, она оказалась в зоне боевых дей­ствий в годы гражданской войны. Сна­чала эксплуатировалась недостроен­ной, затем разрушалась и в неимоверно тяжелых условиях восстанавливалась.

Известно, что пионером идеи был Е.В. Богданович, но не все знают, что были у него единомышленники в Екатеринбурге со стороны предпринимате­ля и общественного деятеля М.А. Нурова. В Тюмени нашел он поддержку в лице известного купца А.Ф. Поклевского-Козелл.

Практическое воплощение данной идеи в реальность взял в свои руки ин­женер путей сообщения Белоцерковский: по его предложению в 1910 году были прове­дены изыскания, два года ушли на под­готовительные работы. Дорога с разны­ми темпами строилась при череде меня­ющихся властей — при самодержавии, при Временном Правительстве и при большевиках. Подвигом можно назвать восстановление Камского моста возле Сарапула. Но это не решило проблемы: от Камы до Екатеринбурга было еще 415 километров, из них 330 километ­ров рельсового пути до Дружинино, наспех построенного, но брошенного и разоренного, заросшего дикой травой и разорванного на куски язвами разру­шенных мостов, а затем, после Дружи­нино — 85 километров почти не трону­того строителями участка трассы.

Подробнее: Поезда шли через Кузино

В традициях дореволюционной России были периодичес­кие съезды инженеров всех 4-х служб железнодорожного транспорта — Тяги, Движения, Пути и Связи.

Специальный, 33-й, съезд инженеров службы Пути прохо­дил в Москве с 12 по 22 ноября 1924 года. Он подвел печальные итоги братоубийственной гражданской войны на состояние к концу 1922 года.

Железные дороги имели стратегическое значение, поэтому они варварски разрушались как с той, так и с другой стороны. Все эти «подвиги» вылились в круглые цифры: за пери­од 1918-20 годов были разрушены полностью или повреж­дены частично мостов — 3672 общим протяжением, повреж­денных пролетов — 36770 погонных саженей, стрелочных переводов — 2900 штук, мастерских — 58, депо — 51 здания, водоемных и водоподъемных зданий — 466, станционных зда­ний, жилых домов и прочих — 5000.

Наиболее сложными были в деле восстановления искусст­венные сооружения, которые разрушались в течение 27 месяцев. Начало было положено в начале чехословацкого мяте­жа: ими в ночь с 3 на 4 октября 1918 года были взорваны два в 50 саженей пролетных строений Волжского моста близ Сызрани (первый мост через Волгу, построен по проекту и под руководством Н.А. Белелюбского).

Подробнее: Констатировал съезд...

Из цикла «Детство Казанбургской».

С конца 19 столетия шли широкие дискуссии о соединении кратчайшим рельсовым путем Москвы и Урала, а далее с Сибирью.

И только в 1909 году Общество Московско-Казанской железной дороги выступило с предложением построить линию от Казани до пункта Пермской железной дороги — станции Большой Исток — в 20 км к востоку от Екатеринбурга.

Через 2 года, в начале 1911 года, то же Общество, с целью наилучшего и наиболее полного обслуживания Вятского края, возбудило ходатайство о предоставлении ему постройки линии Нижний Новгород - Яранск - Котельнич.

В противовес этим предложениям в октябре 1910 года группой московских капиталистов во главе с бывшим председателем второй Государственной Думы Ф.А. Головиным была предложена идея сооружения линии Нижний Новгород - Малмыж - Екатеринбург - Курган с веткой от Малмыжа на Казань.

Подробнее: Тернистый путь на Урал

Мы на Одноклассниках

 

Мы в контакте

 

НЭДБ

Мы на youtube

 

перед эти кодом