История железной дороги

ruenfrdeelitptsres

Библиотечные страницы

Из цикла «Детство «Казанбургской»

Линия Казань - Екатеринбург была с технической точки зрения непростой: «По объему земляных работ — линия тяжелая, — 4,5 тыс. кубов на версту пути, при глубине выемок в каменном грунте 11,5 сажень, насыпей до 16 саженей, 9 тоннелей с протяжением 5,25 верст; тоннель под Красноуфимском имеет длину 930 погонных саженей.

Особенно тяжелые работы от Камы до Екатеринбурга, где вместо насыпей построено 7 виадуков протяжением 793 погонных саженей, из них 2 бетонных виадука по 200 погонных саженей имеют высоту 7 саженей — из ст. «Новая Сибирская магистраль» («Уральский рабочий», 3.07.1920 г.).

Виадук - сооружения мостового типа, возводимые на пересечении автомобильных и железнодорожных дорог с глубоким оврагом, лощиной и горным ущельем. Такие сооружения были возведены на Долгом мосту, в Пудлинговом, Рябиновке, за ст. Дружинино и за Ревдой — через Чусовую в 1915-1917гг.

Особенностью двух виадуков (Рябиновского и Пудлинговского) является то, что впервые в практике железнодорожного мостостроения был использован железобетон, который, как новый стройматериал, привлек внимание русских инженеров в конце 19 века. У этих виадуков есть и авторы — инженеры П.В. Щусев, О.А. Моддерсон и М.Ф. Клочанов. Эти искусственные сооружения — яркий образец мостостроения 19-го столетия, который эксплуатируется почти 90 лет.

Виадуки — дело чрезвычайно дорогостоящее. Старожилы говорили, что при строительстве Рябиновского виадука для доставки стройматериала использовалась рядом протекающая Уфа — по ней «приплыл» гранитный камень для бутования фундамента и блоков из Михайловского завода, а цемент поднимали баржами.

Подробнее: Известные искусственные сооружения

Из цикла «Детство Казанбургской»

Если бы не общественные изменения, то железнодорожная сеть Московско-Казанской железной дороги дошла бы до Среднего Урала – до станции Большой Исток, что за Екатеринбургом, т.е. соединилась бы с Уральской горнозаводской дорогой. Но две революции 1917 года и последующая гражданская война нарушили все планы Общества Н. К. фон Мекка. Решением новой власти – постановлением СНК от 28 июня 1918 года – АО МКЖД было национализировано.

Хотя в 1919 году началось регулярное движение, но из-за бедственного экономического положения в 1923 году даже ставился вопрос о закрытии этой магистрали и демонтаже путевого хозяйства. 1924 год внескоррективы: было выделено 800 млн. рублей для модернизации, поэтому во всех официальных документах именно этот год указывается как год начала эксплуатации.

Через пять лет 1 января 1929 года от Московско-Казанской в состав Пермской вошел участок железной дороги от Агрыза до Свердловска, в том числе и ст. Красноуфимск.

В соответствии с Постановлением СНК СССР за № 2673 от 13 декабря 1933 года и приказом НКПС № 7ц от 4 января 1934 года Пермская дорога была разукрупнена на Пермскую (с управлением в городе Свердловск) и Южно-Уральскую, Красноуфимск остался в прежнем подчинении.

Через три года появился третий «хозяин»: согласно Постановлению СНК и ЦК ВКП(б) за № 858 от 13 мая 1936 года и приказом НКПС № 62цот 14 мая 1936 года из железной дороги имени Л. М. Кагановича (так в начале 1936 года стала называться Пермская железная дорога) в состав вновь созданной Казанской железной дороги был передан участок Дружинино-Янаул, в том числе и ст. Красноуфимск.

В составе Казанской железной дороги Красноуфимский узел функционировал целых 25 лет, пока по Постановлению СМ СССР за № 406 от 6 мая 1961 года и приказом МПС № 95ц от 9 мая 1961 года в результате объединения 4-х дорог была образована Горьковская железная дорога.

С тех пор были неоднократные попытки войти в состав Свердловской железной дороги, но… вот уже более 3-х десятков лет Красноуфимский участок остается самым восточным участком Горьковской железной дороги, которая является (по нашей терминологии) четвертым «хозяином».

Любопытно, что за период с октября 1917 года по настоящее время на посту министра МПС сменилось 22 человека, причем Л. М. Каганович занимал эту должность трижды, Г. М. Фадеев дважды, а Б. П. Бещева еще никто не опередил: он руководил МПС с 5 июня 1948 года по 14 января 1977 года.

В. Д. Ганькин

17.11.05

 

Строительство шестипролетного моста через реку Каму было начато в мае 1916 года. Подрядчиками строительства были Садовский Людвиг Станиславович и его родственник (свояк) Железинский Станислав Станиславович, главный инженер строительства Георгий Сантанинович Змиевский, начальник 3-го участка Школьников. Пока шли кессонные работы, готовился материал для этого строительства, была проложена железнодорожная ветка по льду Камы, по которой на лошадях перекатывали вагон с грузом на левый берег. Тогда же была проложена железная дорога протяженностью 129 км до станции Куеда.

Первый пролет в 123 метра был готов 7 февраля 1917 года, а последний, шестой, 159-метровый был смонтирован 10 января 1919 года, происходило это в условиях, когда в зоне Казанбургской дороги шли ожесточенные бои.

7 апреля 1919 года, когда шло наступление колчаковских войск, было решено взорвать средний пролет. Эту операцию осуществил военком строительства И. В. Густ. Красные части отступили до Вятских Полян.

В ходе весеннего наступления город Сарапул был освобожден 3 июня 1919 года. На восстановлении моста трудилось 788 вольнонаемных и 671 трудармейцев. Работали в две смены по 10 часов. Работы происходили в тяжелых зимних условиях: порой температура понижалась до минус 45˚. Днем и ночью при свете фонарей и прожекторов стоял несмолкаемый лязг и скрежет железа. Гремели сотни кувалд, и дробно отзывались молотки. Одна деталь – для монтажа необходимо было 75 тысяч заклепок. 12 марта 1920 года по случаю окончания восстановительных работ прошел торжественный митинг. По мосту прошли два состава при двух паровозах.

Открытие сквозного движения Москва-Екатеринбург стало важным событием в жизни страны.

29 июня 1920 года началось регулярное движение по железнодорожной линии Казань-Екатеринбург. По всей линии проехал специальный поезд, пассажирами которого были командование Запасной армии, трудармейцы. Он прошел через Красноуфимск 30 июня, а 1 июля был торжественно встречен в Екатеринбурге (см. «Уральский рабочий» за 1-3 июля 1920 года).

В. Ганькин

Из цикла «Детство Казанбургской»

Во второй половине XIXвека Россия пережила несколько железнодорожных бумов: буквально за какие-то два-три деся­тилетия железные дороги дошли от двух столиц до Балтийского и Чер­ного моря, до сырьевых районов им­перии, перешагнули Кавказский хре­бет, миновали Волгу, возникли изо­лированные магистрали, в частности, Уральская горнозаводская (Пермь-Нижний Тагил-Екатеринбург) пост­роена в 1874-78 годах.

Шли дискуссии о выборе варианта западной части Транссибирской маги­страли, их было три, один из которых получил название «Южный». Автором его был Евгений Васильевич Богдано­вич, который в своем труде «Проект Сибирско-Уральской железной доро­ги» (СПБ 1868-1891гг.) предлагал по­строить линию Казань-Сарапул-Красноуфимск-Екатеринбург-Камышлов-Тюмень. Тогда он был в чине полковника и занимал должность чи­новника для особых поручений МВД.

Этот проект железной дороги из Центра через Средний Урал возник по неординарным обстоятельствам: в 1864-65 годах в Вятской и Пермс­кой губерниях был неурожай. 15 ян­варя 1866 года министр внутренних дел П.А. Валуев дал письменное предписание - «немедленно отпра­виться в упомянутые губернии, посе­тить уезды, жители коих терпят нуж­ду в продовольствии.Я надеюсь, что Вы примете все меры к точнейшему разъяснению действительных нужд населения и изыскания средств для скорого предотвращения могущих быть от этого последствий».

Уже 23 марта 1866 года Е.В. Богда­нович в телеграмме из Екатеринбурга сообщает: «... единственным к предуп­реждению голода в Уральском крае в будущем была постройка железной дороги из внутренних губерний в Ека­теринбург и далее до Тюмени.Такая линия, будучи впоследствии продол­женная через Сибирь к китайской гра­нице, получила бы важное междуна­родное коммерческое значение».

Подробнее: Автор проекта линии Казань-Екатеринбург

Из цикла «Детство» Казанбургской»

Красноуфимск ждал начала строительства Казанбургской дороги не только четыре раза на протяжении 40 лет (см. ст. «С 4-ой попытки»), но и четыре года.

1910 год. Год 6ыл памятен тем, что правлением АО МКЖД было возбуждено ходатайство о предоставлении концессии на сооружении линии Казань — Екатеринбург. Кроме того, по линии предполагаемой трассы были проведены изыскательские работы. Как правило, такие предварительные работы проводились с привлечением местных жителей. Вот материал из фонда Н.Ф. Ведианцева, одного из пионеров по истории железной дороги: «С. А. Фоминых, 1906 года рождения, рассказывает, что он был участником изыскательной партии при прокладке трассы дороги в обход горных массивов по первоначальному проекту. Он вместе с группой изыскателей прошел трассу пешком, минуя Красноуфимск» («Вперед. № 127 за 1988 г.). К слову сказать, Сергей Александрович Фоминых, бывший старший мастер ЖУ-2.

1911 год стал годом получения разрешения на сооружение этой железнодорожной линии, что было не просто в условиях конкурса, участниками которого было несколько возможных подрядчиков. 1912 год прошел в подготовке проектных документов, подборе кадров, подготовке снабжения.

1913 год был ознаменован тремя событиями:

1. Министр путей сообщения (С.В. Рухлов) утверждает проект строительства линии Казань - Екатеринбург, согласованный с Комиссией по строительству новых железных дорог при МПС; (надо подчеркнуть, что линия строилась при «чехарде» министров — их было в дооктябрьский период восемь (!), а в советский период тоже – 8 (с 1917 по 1922 г.);

2. 14 мая этого же года был утвержден Высочайший указ об отчуждении земель для сооружения этой Ж.Д. линии - Николай II подписал его в Царском селе 14 мая 1913 года;

Подробнее: «От 1910-го до 1914-го».

Мы на Одноклассниках

 

Мы в контакте

 

НЭДБ

Мы на youtube

 

перед эти кодом