Казанбургской – быть!
Из цикла «Детство» Казанбургской»
(статья 6)
Железнодорожная линия Казань-Екатеринбург в первые годы Советской власти стала даже официально называться Казанбургской.
Вопрос об этой недостроенной линии обсуждался на специальном заседании Постоянного Совещания при Наркомпути 7 июля 1923 года под председательством народного комиссара путей сообщения Ф. Э. Дзержинского. Одной из причин этого было то, что выездное совещание от 20 февраля того же года с участием представителей Татарской республики, Вотской области, Марийской и Екатеринбургской области не дало никаких результатов.
На 1923 год МКЖД была в следующем состоянии: эксплуатационная длина ее определялась в 3647 верст; сюда был включен и закрытый участок Дружинино-Екатеринбург длиной 70 верст.
Казанбургская линия была исключительной – она была наиболее кратчайшей от Москвы до сибирского участка Транссиба:
1. через Данилов-Буй-Вятку-Екатеринбург-Тюмень – 2548 верст;
2. Батраки-Челябинск– 2678;
3. Симбирск-Чишмы-Челябинск– 2616;
4. Казань-Екатеринбург – 2388;
т.е. последнее направление было короче от прочих на 160 и более верст.
МКЖД имела на 1 июня 1923 года 1253 паровоза, в том числе 744 больных и 479 здоровых, 23717 товарных вагонов: 8160 больных и 15557 эксплуатируемых; 1053 пассажирских вагонов, из них 540 больных и 513 здоровых.
За 1922 год было перевезено 5 605 056 пассажиров (платных) и 260 601 409 пудов груза.
Штат МКЖД на 1 июня 1923 года составлял 37707 человек, из них руководящий состав составлял 1246 человек, а обслуживающего персонала в четырех службах (ТЧ, ДС, ПЧ и ШЧ) насчитывалось 36461 человек или 10,33 на 1 версту.
Общее состояние экономики страны и состояние МКЖД было трудным: важнейшие отрасли на ¼ часть не работали вообще; посевные площади уменьшились от 10 до 30% от уровня 1913 года, т.е. возить особо было и нечего; коммерческая скорость была чуть более 10 верст в час, массовый масштаб приобрели хищения, особенно топлива.
Еще более нерадостной была картина на недостроенной Казанбургской: «Линия Казань-Екатеринбург, Северной магистрали, начатая постройкой в 1914 году, была полностью передана в эксплуатацию осенью 1919 года. Тяжелое время войны не могло не отразиться на состоянии передаваемой в эксплуатацию линии, количество недоделок которой, обычных вообще при сдаче построенной линии, оказалось весьма значительно по всем отделам постройки, так, например: насыпи не досыпаны и выемки не добраны до проектной отметки и до проектного профиля; постройка тоннелей не закончена, железные фермы на многих мостах не поставлены, станционные сооружения, жилые дома, служебные помещения и особенно тяговые устройства далеко не удовлетворяют потребностям линии.
Приведение Казанбургской линии в нормальное состояние есть неотложная задача и имеет государственное значение.
Работы по улучшению Казанбургской линии могут быть разбиты на две очереди:
1. Работы для приведения линии в состояние, обеспечивающее правильное движение… на сумму 324 800 рублей;
2. Работы второй очереди, предусматривающие усиление движения до 6 пар (при открытии разъездов 1-й очереди) на сумму 1 729 990 рублей.
Восточный конец этой линии не доходит до Екатеринбурга и поэтому правильное движение совершается между станциями Юдино и Дружинино, где поезда передаются на Пермскую ж. д. для дальнейшего следования в Екатеринбург. Участок Дружинино-Екатеринбург готов только вчерне и для приведения его в эксплуатационное состояние потребуются значительные работы на сумму 2 592 170 рублей золотом, включая сюда и соответствующее развитие станции Красноуфимск» - из материалов совещания.
МКЖД имела тогда три главных мастерских (ремонтных депо) в Москве, Муроме и Перово и 15 участков (в том числе Красноуфимский).
По службе паровозного хозяйства картина была такова: «Казанбургская линия перешла в эксплуатацию в состоянии настолько недостроенной, что работа Службы Тяги на ее 4-х участках Казань, Агрыз, Красноуфимск, Дружинино, общим протяжением до 800 верст, совершенно не обеспечена тяговыми устройствами. За исключением каменного депо Агрыз на 10 стойл, все депо временного типа (в том числе и Красноуфимское – прим. автора), деревянные, с очень незначительным оборудованием, недостаточным для производства даже среднего ремонта, каковой поэтому для Казанбургской линии производится главными мастерскими и участками старой линии».
В материалах совещания есть сведения о марках паровозов: «Три участка Казанбургской линии обслуживаются паровозами серии Ч иО вследствие слабости верхнего строения пути, главным образом, мостов».
Несмотря на лихолетья, удалось сохранить систему подготовки кадров: «Всего на дороге 15 учебных заведений, а именно: два техникума, восемь школ и краткосрочных курсов и пять школ ученичества. Всего учащихся 606 человек. Финансирование учебных заведений производится исключительно из особых сборов с билетов и грузов. Этих средств однако недостаточно, так как их едва хватает на оплату персонала, и на учебные пособия и хозяйственные доходы, и остаются ничтожные суммы, не позволяющие должным образом поставить дело».
Если говорить о зарплате, то она выдавалась 10 и 20 числа каждого месяца; по службе ПЧ на май 1923 года средняя зарплата была 442 руб.78 коп.; машинисты по службе ТЧ на февраль 1923 года получали 37 руб. 27 коп., кроме того, были доплаты за экономию топлива, за стаж, классность.
Начальником МКЖД тогда был Я. Т. Руцкий.Он был на Казанбургской линии. Вот выдержка из его выступления на совещании: «Казанбургская линия находится прямо в отчаянном положении. Участок Дружинино-Екатеринбург – 76 верст – остается и до сих пор не открытым для движения, за неоконченностью его. Годы империалистической войны, революции и гражданских войн, имевших особое значение в районе Казанбургской линии, вынуждали с невероятной поспешностью открыть движение по этой линии. Казанская ж. д. получила Казанбургскую линию с большими и даже исключительными недостатками. После весеннего осмотра мною было доложено… о неразделанных выемках, осевших насыпях, около 100 деревянных мостов подгнивших, об отсутствии водокачек. Жилищный вопрос стоит очень остро, служащие вынуждены жить в землянках и сараях. Депо деревянные, временного типа, также пришли в негодность. Все изложенное требует колоссальных средств и не отлагательно. Как быть с Казанбургской линией? В таком состоянии как она есть оставлять ее в эксплуатации невозможно».
Выступая в прениях, Наркомпуть Ф. Э. Дзержинский подвел черту: «Хозяйство Казанбургской линии должно быть выделено из общего железнодорожного хозяйства Казанской дороги и иметь свою отдельную смету. Смета Казанбургской дороги должна входить в смету дороги особым параграфом и нельзя объединить работу службы движения по Казанской дороге и Казанбургской линии, ибо все хозяйство Казанбургской линии должно быть поставлено в совершенно особые условия».
Поэтому в постановлении совещания в пункте за номером 19 было подчеркнуто: «В виду большого значения Казанбургской линии, сокращающей Сибирский и Уральский транзитна 160 верст по сравнению с самым коротким из других направлений и имеющий легкий профиль, – признать необходимой постепенную достройку этой линии с целью приведения ее в кратчайший срок в состояние, допускающее усиление и удешевление транзитного движения».
У молодой Советской республики нашлись силы и средства: в 1922 году было открыто беспересадочное пассажирское движение по маршруту Москва-Казань-Екатеринбург, а в 1924 году был открыт участок Дружинино-Ревда-Екатеринбург.
В. Ганькин
6.01.07
Литература: «Московско-Казанская железная дорога». – М.: Транспечать, 1923. – 162 с.
