В 60-70 годы 19 века интерес к стро­ительству железной дороги в восточ­ном направлении был огромен. Десят­ки проектов, предложений, настойчи­вых требований к улучшению путей со­общения по маршруту Центр-Урал-Си­бирь высказывались многими и обсуж­дались в правительственных кругах. Вокруг этих проектов развернулись широкие дискуссии на страницах газет и журналов, в Обществе для содействия русской промы шленностии торговли, Географическом обществе.

Для рассмотрения вопроса о направле­нии дороги через Уральский хребет Коми­тет железных дорог решил создать комис­сию. Она была создана весной 1870 года под председательством инженера Гельмерсона. Комиссии, выезжающей на Урал, было указано, что главным должно быть удовлетворение нужд Уральской промыш­ленности, а «удовлетворение Сибирского транзита - желательно».

За год до этого, в 1869 году, в записке Александру IIгенерал-губернатор Запад­ной Сибири Хрущов поддержал вариант строительства, предложенный Е.В. Богда­новичем. Благосклонен был и Комитет же­лезных дорог: «Эта железная дорога и при­надлежит к числу самонужнейших, именно на пространстве от реки Кама до реки Тобол, протяжением около 700 верст». Был и проект специальной комиссии постро­ить две линии: первая - от Перми через уральские заводы и угольные месторож­дения в северном направлении; вторая - транзитная линия - Нижний Новгород-Ка­зань-Екатеринбург.

Комиссия Гельмерсона нашла, что ре­шение одновременно обеих задач несов­местимо и предпочтение следует отдать Уральской дороге.

* * *

В феврале 1870 года по представлению Министерства путей сообщения правитель­ство признало Уральскую горнозаводскую железную дорогу «совершенно необходи­мой» и включило в число дорог «самонуж­нейших».

Для определения окончательного на­правления комиссия во главе с инжене­ром В.П. Соболевским выехала на Урал. Комитет железных дорог 1 мая 1871 года подтвердил вывод комиссии: он делает заключение, что первоначально постро­ить только участок Пермь-Екатеринбург, а вторую, транзитную, «в более или ме­нее скором будущем, когда северное на­правление влиянием своим успеет про­будить рудные и каменноугольные сокро­вища, находящиеся в северной полосе между Уралом и Камою». Другими сло­вами, строительство транзитной магист­рали Волга-Урал было признано преждев­ременным из-за недостатка финансовых средств.

Было решено строить Уральскую горно­заводскую дорогу. Для этого образовали «Общество Уральской железной дороги». На первом этапе была сооружена линия Пермь-Чусовая-Нижний Тагил-Екатерин­бург с веткой от Чусовой до Березников протяженностью 669 верст, заменившая на большом отрезке традиционный гужевой путь по Сибирскому тракту.

К тому времени было очевидно, что пе­чально знаменитый своим неудовлетвори­тельным состоянием Московский или Глав­ный Сибирский тракт - единственная нить, связывающая тогда центр империи с ее восточными окраинами - не только не мог решить новых задач, но и не справлялся с теми объемами перевозок, которые ему приходилось выполнять.

* * *

Главным инженером строительства стал известный специалист В.Ф. Голу­бев. Он в 1862 году закончил Петербур­гский институт инженеров путей сооб­щения первым по успехам, и его имя было занесено на мемориальную доску в актовом зале института. Свои органи­заторские и технические способности он раскрыл, будучи руководителем самых сложных участков при сооружении Мос­ковско-Курской, Орловско-Витебской и Балтийской дорог. Начальником работ на одном из тяжелых горных участков от Чусовой до Кушвы назначали способно­го и опытного инженера Б.А. Риппаса. К этому времени он имел десятилетний практический стаж строительства Мос­ковско-Орловской и Балтийской желез­ных дорог. Большими знаниями и творческим умом обладали технические ру­ководители других строительных участ­ков – инженеры Базик, Жуков, Ефремов, Островский…

Строительство горнозаводской дороги было начато в 1874 году. Первый рабочий поезд по главной линии от Перми до Ека­теринбурга прошел 27 февраля 1878 года, а после принятия ее правительственной комиссией в эксплуатацию в августе того же года с 1 октября началось регулярное движение поездов (все даты по старому стилю.)

Правительственная комиссия отметила, что переход через Уральские горы стоит наравне с подвигом, одержанным загра­ничными инженерами при проведении же­лезнодорожного пути по Тирольским и Апеннинским горам; признала эту дорогу образцом для будущих сооружений такого рода.

* * *

Большие творческие способности про­явил руководитель работ на 183-километ­ровом горном участке В.А. Риппас. Его зас­луги были отмечены учреждением ежегод­ной «Премии инженера Риппаса», которую присуждали лучшим проектам студентов института инженеров путей сообщения. Была установлена и «Премия инженера Голубева», она присваивалась наиболее отличившимся инженерам путей сообщения. Первым начальником Уральской горноза­водской железной дороги назначили од­ного из ее строителей – Н.С. Островского, человека огромного трудолюбия и больших организаторских способностей.

* * *

В следующем десятилетии на средства казны велось строительство железной до­роги, идущей дальше на восток, - от Екате­ринбурга до Тюмени. Эта дорога протяжен­ностью 347 верст была закончена в 1885 году.

Одновременно с этим велись работы по строительству железной дороги на Южном Урале. Участок Екатеринбург-Челябинск протяженностью 226 верст был закончен в 1896 году и связал Средний Урал с Юж­ным.

Магистраль Пермь-Котлас протяженно­стью 812 верст связала Уральскую дорогу с Северодвинским бассейном и Белым морем. Работы на этой дороге были за­вершены в 1899 году.

Самая главная из южных дорог - Оренбургская, построенная акционерным обще­ством в 1874-77 гг., связала Оренбург с Самарой. В начале века была построена дорога Пермь-Кунгур-Екатеринбург длиной 480 верст.

Строительство этой магистрали началось весной 1906 года, а 1 ноября 1909 года правительственная комиссия приняла ее в эксплуатацию. Таким образом, на Урале была сооружена самостоятельная от цент­ра железнодорожная сеть. Строительство «островной» железной дороги Пермь-Ека­теринбург ускорило рассмотрение вопро­са о выборе начального пункта Трансси­бирской магистрали. Современник писал, что и Уральская горнозаводская дорога изумляет путешественника множеством трудностей, которые победоносно преодо­левали строители, - высокие насыпи, вы­емки и тоннели в недрах гранитных гор. А строитель магистрали инженер Завадский докладывал министру путей сообщения К.Н. Посьету: «Все эти препятствия пре­одолены, и едущий ныне по ровному и гладкому пути едва ли подумает, каких все это стоило трудов, лишений, самопожерт­вований и сколько тут приложено искусст­ва, напряженного внимания и физических сил для достижения наивыгоднейшего ва­рианта».

Однако завершение строительства Уральской горнозаводской дороги не сня­ло с повестки дня вопрос о транзитной дороге в Сибирь. Экономика России, быс­тро развиваясь после отмены крепостного права, испытывала подъемы и спады, что сказалось и на строительстве железных дорог. В годы первого подъема в 1865-75гг. построено было 15,5 тысячи верст новых железных дорог (1500 верст в год), в че­тырех местах (Нижний Новгород, Сызрань, Саратов, Царицын) дороги вышли к пра­вому берегу Волги, но нигде ее не пере­секли.

В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рас­сматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединили Европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.

* * *

В 1871-1875 годах вновь разгорелись страсти вокруг этого вопроса. Толчком послужил доклад министра путей сообще­ния адмирала К.Н. Посьета (1819-89 гг.), с которым он выступил 2 мая 1875 года пе­ред комитетом министров. В нем подроб­но рассматривались доводы сторонников «северного» и «южного» направлений до­роги, перечислялись сторонники «север­ного» (губернаторы Пермский, Вятский, Вологодский; губернское земское собра­ние Перми, Вятки, Костромы, Вологды; уез­дные земские собрания Кинешмы, Тихвина; городские общества Тобольска, Пер­ми, Вятки, Кинешмы, Костромы, Ярослав­ля, Тихвина, Архангельска) и южного (губернатор Западной Сибири, Казанское гу­бернское земское собрание; Екатеринбур­гское уездное собрание; Курганское уезд­ное собрание; Курганское, Екатеринбург­ское, Казанское городские общества; ку­печество на Нижегородской и Ирбитской ярмарках; Московское купечество).

Так, например, Казанское губернское земство и купечество максимально исполь­зовали посещение императором Алексан­дром II их города, что случилось в августе 1871 года. В петиции, поданной царю, писалось, что если их губерния окажется в стороне от главного пути, соединяющего Сибирь с Нижним Новгородом и Москвою, то вековое значение Казани в торговле с Востоком будет подорвано в самом осно­вании.

В докладе были проанализированы ха­рактеристики обоих направлений (длина, объем земляных работ, искусственных со­оружений, строительная стоимость), объе­мы возможных перевозок.

Сам министр путей сообщения был сто­ронником северного варианта. А проектов было три. Первый вариант предусматри­вал, что железнодорожная линия пройдет по маршруту Санкт-Петербург-Рыбинск-Кострома-Кинешма-Вятка-Пермь, Нижний Новгород-Казань-Красноуфимск-Екатеринбург - таков был второй вариант. Была и третья точка зрения, а именно: линия Ала­тырь- Уфа-Златоуст-Челябинск.

При голосовании же министра путей под­держало всего три члена Комитета мини­стров, в том числе и бывший первый ми­нистр - (в 1866-69 гг.) путей сообщения П.П. Мельников (1804-80 гг.). Большинство чле­нов Комитета (19 человек) и его предсе­датель П.Н. Игнатьев высказались за «юж­ное направление - вести Сибирскую до­рогу от Нижнего Новгорода на Казань, Ека­теринбург, Камышлов и Тюмень.

27 мая 1875 года Совет Министров в присутствии царствующего императора принял решение о строительстве дороги по этому варианту. В декабре того же года Александр II утвердил направление трас­сы. Однако до начала работы дело не дош­ло. Обострение Балканского вопроса и уча­стие России в русско-турецкой войне 1877-78 гг. тому были причиной.

В начале 80-х годов произошло охлаж­дение к «южному» направлению. В марте 1882 года министр путей сообщения К.Н. Посьет вместо ранее согласованного ва­рианта Сибирской дороги (Нижний Новго­род-Тюмень) принимает другой вариант - от Самары до Омска. Комитет министров России был против (Комитет железных дорог был упразднен в 1873 году): они в большинстве были за то, чтобы решение 1875 года не пересматривать.

Было решено «безотлагательно провес­ти изыскания и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии». Такая работа была выполнена техническим де­партаментом железных дорог под руковод­ством инженера Д.И. Журавского. Был про­веден большой объем изыскания на двух направлениях. На основании полученных сведений о рельефе, экономике, климате исследованных районов было сделано заключение, что предпочтителен вариант на­правления трассы через Самару, Уфу, Златоуст, Челябинск и далее на Омск. Было указано, что по сравнению с Екатеринбург-Нижегородской линией дорога Самара-Челябинск короче на 315 верст и стоит на 30 млн. рублей меньше.

Дешевизна же объясняется тем, что при принятии «южного» направления пришлось бы строить мосты через четыре больших водных препятствия - Волгу, Оку, Вятку и Каму. К тому же биржевые советы Москвы, Петербурга и некоторых других горо­дов также высказались за Самарско-Челябинскую линию.

1 июня 1884 года министр К.Н. Посьет сделал новые представления в кабинет министров, в нем он вновь выступил за постройку дороги Самара-Уфа-Челябинск, которая стала впоследствии головным уча­стком Великого Сибирского пути. После крушения царского поезда 17 октября 1888 года адмирал К.Н. Посьет подал в отстав­ку. После непродолжительное время этот пост занимал генерал-лейтенант Г.Е. Паукер (1822-1889 гг.). Затем его сменил А.Я. Гиббенет (1830-1899 гг.); именно при нем было принято решение о строительстве транзитной железной дороги через Южный Урал, в продолжение вновь построенной Самаро-Златоустовской дороги.

Так называемая Самаро-Златоустовская дорога была построена в 1886-1892 годах. Она пришла на восток от Сызрани, на Са­мару, Уфу, Златоуст, Челябинск. Длина этой магистрали составила 1140 верст. В строительстве последнего участка (Злато­уст-Челябинск) участвовали однофамиль­цы, два известных инженера - К.Я. Михай­ловский и Н.Г. Михайловский. Первый возглавлял строительство магистрали, а вто­рой вел изыскания и был не только талан­тливым инженером, но и писателем - Н.Г. Гариным-Михайловским.

На торжествах по случаю окончания строительства он сказал пророческие слова: «Мы в начале пути. Нас ждет Сибирь. Я верю, что придет заветный час, когда русская дорога придет к заветному берегу, и кто-то, сняв шапку, громко скажет: «Здравствуй, Тихий! Здравствуй, океан!»

Уместно напомнить, что строительство линии Самара Уфа-Златоуст-Челябинск началось с сооружения Сызранского моста через Волгу. Его строительство велось с зимы 1876 по 2 августа 1880 года. Авто­ром проекта был молодой инженер путей сообщения и профессор Н.А. Белелюбский (1845-1922 гг.) Долгое время Сызранский мост был самым длинным в Европе (1436 м.) и шестым по длине в мире.

Большие мосты через реки Белая и Уфа, Иртыш и Тобол, Ишим и Обь построены по проекту этого же талантливого инжене­ра и ученого. Мост через Волгу около Ка­зани построен также по его проекту.

А в последнем десятилетии прошлого века в центре внимания общественности правительственных кругов было сосредо­точено на грандиозном строительстве века - сооружении Транссибирской железной дороги, которое продолжалось с 1891 по 1916 годы. За эти годы было построено 11966 верст железных дорог с учетом ли­нии Челябинск-Екатеринбург, Китайской восточной дороги, ветки Тайга-Томск, уча­стка Пермь-Котлас-Тюмень с выходом к Северной Двине и далее к Архангельску. Ежегодно вводилось в эксплуатацию 600-700 верст новых железнодорожных путей, что было своего рода мировым рекордом того времени. Общая стоимость строитель­ства составила 780 млн. рублей (в ценах 1900 г.).

До строительства этих магистралей пе­ревозка пассажиров из Москвы в Одессу до Владивостока морем занимала не ме­нее 49 суток, стоимость 1-го класса со­ставляла 600, второго - 450 рублей; пасса­жир поездом из Москвы до Владивостока ехал 10 суток, а стоимость билета состав­ляла в 1-м классе 114 рублей, во 2-м - 74 рубля, в 3-м - 51 рубль.

Вот так из десятилетия в десятилетие откладывалось строительства железнодорожной магистрали правления Волга-Урал. До тех пор, пока этим вариантом не заинтересовалось правление акционерного общества Московско-Казанской железной дороги.                 

     В.  Уржумов.

г. Красноуфимск.

Уржумов В. Железной дороге - 80 лет: История железных дорог Урала, XIX век / В. Ганькин// Вперед. - Красноуфимск, 1999. - 28 июня. - С. 2.

• Назад
• Вперёд