Так развивалась железная дорога

ruenfrdeelitptsres

Библиотечные страницы

История строительства южного хода нынешней Горьковской железной дороги — одна из малоосвещенных страниц нашей истории. Отдельные печатные издания, редкие подлинные документы и воспоминания ветеранов позволяют дать общую картину строительства железной дороги в направлении Казань — Екатеринбург (Свердловск).

История железнодорожного строительства на Урале такова. В 1874 —78 годах была построена Уральская горнозаводская железная дорога, заменившая на большом отрезке традиционный гужевой путь от Перми до Екатеринбурга и ставшая первым звеном в сооружении Сибирской магистрали.

В следующем десятилетии на средства казны велось строительство железной дороги на восток от Екатеринбурга до Тюмени. С начала 1888 года обе дороги были слиты в одну магистраль, получившую название Уральской  железной  дороги.

Одновременно с этим велись работы по строительству железной дороги на Южном Урале. Эта очень важная линия связала Южный Урал с центральными районами страны. Участок Екатеринбург — Челябинск был закончен в 1896 году. В конце века с постройкой Пермь-Котласской железной дорога Урал получил связь с Северодвинским бассейном, с Белым морем. Самая главная из южных дорог — Оренбургская, построенная акционерным обществом в 1874—77 годах, связала Оренбург с Самарой.

В 60-х и 70-х годах прошлого столетия шли активные дискуссии по выбору варианта западной части будущей Транссибирской магистрали. После реформы 1861 года с проектами Уральско-Сибирской дороги   выступили представители различных торгово-промышленных кругов. Наиболее активно обсуждались три основных проекта:  В. К. Рашета, управляющего Нижнетагильским горным округом, получившего название   «Север» (1861 г.): Пермь — Чусовая — Нижний Тагил — Ирбит — Тюмень; Е. В. Богдановича, полковника,        чиновника для особых поручений министерства внутренних дел — по «южному»   направлению (1866  г.):   Сарапул — Красноуфимск — Екатеринбург — Камышлов — Тюмень; Н. И. Любимова, пароходовладельца,  пермского городского головы — по «среднему» направлению: Пермь — Кунгур — Екатеринбург — Шадринск  - Белозерская Слобода на реке Тоболе (севернее г. Кургана). Все три проекта стремились соединить железной дорогой Волжско-Камский бассейн с Обским. Первый   проект Уральско-Сибирской железной дороги был  опубликован  в  издании Московского университета «Московские ведомости» в июле 1887 года. Однако он не был поддержан правительством.

Для ясности надо подчеркнуть, что железнодорожное строительство тогда осуществлялось частным путем — акционерными обществами и товариществами. Выкуп дорог в казну начался в 90-xгодах прошлого века. 1 января 1894 года были выкуплены Санкт-Петербургско—Варшавская и Московско-Нижегородская  дороги. А вот Московско-Казанская оставалась частной до 28 июня 1918 года: попытки царского правительства сделать ее государственной не увенчались успехом из-за непомерно болъшой суммы выкупа, навязываемой акционерами — владельцами этой дороги.

Горьковская железная дорога имеет точную дату рождения — 1 августа 1862 года: день, когда была открыта магистраль Москва — Нижний Новгород. До революции было сдано в эксплуатацию 13 участков, за годы Советской власти построено еще 23 участка. После революции первым вступил в строй участок Гирсово — Слободское (1918 г.), а в 1919 году сдаются в строй  сразу  четыре  участка:  Арзамас — Канаш, Юдино — Агрыз, Агрыз — Дружинино, Агрыз — Ижевск — Воткинск.

Акционерное общество Московско—Казанской железной дороги, ведавшее делами железнодорожного строительства, было образовано в 1891 году (до этого оно называлось обществом Московско—Рязанской железной дороги и ведало постройкой линии Москва — Рязань — Алатырь — Казань), получило в марте 1911 года право на сооружение железнодорожных линий Нижний Новгород — Котельнич и Казань — Екатеринбург.

За право строить выгодную магистраль Казань — Екатеринбург боролись несколько акционерных обществ. Линия выходила на Транссибирскую магистраль с огромным грузопотоком, кроме того, осуществлялся кратчайший выход к природным   богатствам   Урала.

Земляное полотно строилось с привлечением населения близлежащих сел и деревень. Первоначально мосты были деревянные. Удалось найти подлинные чертежи мостов на  415-й версте (река Куюк), 418, 558 (река Сарс), позже, в 1926 году, они были заменены на железобетонные, но сейчас не эксплуатируются.

Материалы, имеющиеся в краеведческих музеях железнодорожной школы и поселка Янаул, говорят о том, что строительство железной дороги в тех местах было начато в 1912 году. Недалеко от будущей станции была деревня, насчитывающая 95 домов. Вокзал был построен в первую очередь — в 1916 году, тогда же на станцию пришел первый паровоз.

По устным рассказам известно, что в ходе строительства приходилось отступать от проекта. Так случилось со строительством депо на станции Чад, об этом уже рассказывалось в газете «Вперед». Надо лишь добавить, что есть подлинный документ схемы водоснабжения этой станции, где обозначены такие объекты, как вокзал, баня, пруд, депо, жилые дома. Все они построены в 1916   году.

26 июля 1918 года был опубликован ленинский декрет о национализации всех крупных предприятий, в том числе железных дорог и подъездных путей, как находящихся в эксплуатации, так и строящихся. Таким образом, вся железнодорожная сеть с 1918 года стала государственной.

В годы гражданской войны и интервенции в районах железных дорог велись особенно ожесточенные бои. Остро не хватало паровозов и вагонов, техническое состояние подвижного состава было плохим, многие линии были выведены из строя.

На Генуэзской конференции 1922 года советская делегация привела данные о нанесенном ущербе железнодорожному транспорту: общая протяженность участков железных дорог, разрушенных в большей или меньшей степени при переходе из рук в руки, составила 76600 километров, из них 23700 километров подвергались разрушениям дважды и больше; было взорвано и повреждено более 3500 мостов с металлическими фермами, сожжено 28 тысяч деревянных мостов, разрушены здания обшей площадью 745 тысяч квадратных метров, уничтожен и испорчен подвижной состав стоимостью свыше 58 миллионов рублей.

Такая обстановка была характерна и для линии Казань — Екатеринбург. Это была единственная из крупных железнодорожных линий, введенная в строй в период гражданской войны, так как ряд участков был готов для сдачи в эксплуатацию. Приходилось восстанавливать разрушенное. Мосты через реки Волгу, Каму, Вятку были взорваны, железнодорожный путь приведен в негодное состояние. Участок от Казани до Екатеринбурга утратил транзитное значение. Эти восстановленные участки по мере отступления колчаковцев передавались в эксплуатацию управлению Московско-Казанской   дороги.

Чтобы понять особенность обстановки, необходимо осветить события гражданской войны, связанные с освобождением Урала. В начале 1919 года Антанта в своих планах удушения Советской Республики сделала ставку на силы внутренней буржуазно-помещичьей контрреволюции. Намечалось концентрированное наступление войск на Москву, главная роль отводилась армии Колчака. Партия подчинила свою работу задаче «Все на борьбу с Колчаком». После большой подготовительной работы войска Восточного фронта в июне 1919 года начали наступление. Первый этап наступления (с 21 июня по 4 августа) имел задачей освобождение Урала. До этого были освобождены Агрыз. Сарапул, Ижевск. 2-я и 3-я армии под командованием В. И. Шорина и С. А. Меженинова провели Пермскую (21 июня—1 июля) и Екатеринбургскую операции (5—20 июля). За месяц боев войска 2-й и 3-й армий продвинулись на 400 километров, освободив крупные центры Среднего Урала: Пермь, Кунгур, Красноуфимск, Екатеринбург.

Большой вклад в освобождение нашего края внесли бойцы 28-й стрелковой дивизии. За освобождение Сарапула эта дивизия была удостоена чести носить название «Железной». Командиром дивизии был 24-летний В. М. Азии (1895—1920). За освобождение Ижевска командир «Железной» приказом реввоенсовета от 10 марта 1919 года был отмечен высшей боевой наградой — орденом. Красного Знамени. Азинская  дивизия   продвигалась по местам недавних боев вдоль Казанбургской железной дороги. 4 января 1919 года азинцы наголову разбили Воткинскую дивизию белых, а на следующий день заняли станцию Щучье Озеро. Лыжный красногвардейский отряд, направленный в обход, появился здесь так неожиданно, что белые вынуждены были оставить на путях бронепоезд, 8 паровозов  и   140 вагонов.

12 января 1919 деревня Алмаз и выселок Дубровки несколько раз переходили из рук в руки. Добавлю, что бои проходили при жестоких морозах. В начале марта 1919 года под станцией Чернушка 28-я дивизия вместе с 5-й дивизией прикрывала отход красных частей. Противник бросил в наступление два ударных полка. На рукопашный бой поднял азинцев комиссар дивизии Г. Н. Пылаев; за мужество в этом бою он был награжден орденом Красного Знамени.

Под натиском превосходящих сил противника азинская дивизия отступала на запад. В районе станций      Куеда, Рабак, Янаул диверсионные отряды белых сожгли несколько мостов. Пришлось бросить вагоны полевого штаба, с бронепоезда «Свободная Россия» были сняты орудия и   пулеметы.

28-я дивизия, составляющая правый фланг 2-й армии, начала наступление в ночь на 25 мая 1919 года, организовав переправу через разлившуюся Вятку и сбросив боевое охранение противника. О стремительности наступления говорят даты: 26 мая после двухсуточных боев взята Елабуга, 1 июня освобождена станция Агрыз, 2 июня занят Сарапул, затем Янаул, Чернушка. 4 июля войска 2-й армии и 35-й дивизии 5-й армии совместными боевыми действиями разгромили ударный корпус белых и освободили Красноуфимск.

Тяжелые бои происходили под Бисертским Заводом. После кровопролитных боев белые были отброшены и путь на Екатеринбург открыт. Датой освобождения Екатеринбурга в некоторых источниках называют 14 июля 1919 года, основанием   для  этого послужило донесение командира эскадрона Лобанова: «Начдиву-28 тов. Азину. 2-й эскадрон достиг Верх-Исетского завода. На станции Екатеринбург два эшелона белых. 23 часа 10 минут. 14 июля 1919 года». На самом деле город был занят только утром 15 июля.

Железная дорога от Красноуфимска до Екатеринбурга белыми при отступлении приводилась в негодность, многие участки были разобраны. Так, мост через реку Пут в районе села Клеиовского был сожжен белыми. Восстановлением железнодорожного хозяйства, в первую очередь пути, занимались части Запасной армии. Благодаря ей стало возможным летом 1919 года перебросить красные части под Петроград — на Юденича и на юг — против Деникина. 28-я дивизия была переброшена в Пермь (частично), где погрузилась на пароходы и баржи, и Сарапул по линии Екатеринбург — Казань. Председатель Совета обороны В. И. Ленин выразил благодарность железнодорожникам за своевременную  переброску  войск.

После отступления белых перед частями Запасной армии встали сложные задачи по восстановлению сожженных мостов, строительству переправ через крупные речные преграды, исправлению водоснабжения, организации тягового хозяйства. Надо было принять все меры к тому, чтобы сквозное движение до Екатеринбурга было восстановлено к 1 июля, а линия от Екатеринбурга до Казани была приведена в должное состояние не позже 1 октября 1920 года. Благодаря обширным восстановительным работам сквозное движение по линии Казань — Екатеринбург было открыто в назначенный Советом обороны срок — к 1 июля 1920 года.

В газете «Вперед» уже публиковались некоторые данные о годах постройки вокзала, водокачки, отдельных жилых зданий на станции Красноуфимск. Стоит только добавить, что тоннели, которые пришлось сооружать после отклонения от первоначального проекта, были сданы в 1916 и 1917 годах.  

Земляное полотно возводилось тоже не в одно время: по воспоминаниям очевидцев работы начались в районе Янаула в 1912 году, в районе Чернушкн — в 1913, на Красноуфимском участке – в 1914 году. Артельным старостой по возведению мостов был Мешков Родион Яковлевич из Вятской губернии. Под его руководством были построены все мосты от Ревды до Красноуфимска. Первоначально он приехал один на новое строительство, затем перевез и семью. В артель, которой он руководил, нанималась много жителей из близлежащих населенных пунктов, а костяк строителей мостов составляли жители деревни Осыпь. Работники артели оплачивались еженедельно по субботам: заработок был неплохой: от владельца кожевенного предприятия Серебренникова из села Кленовского ушли даже наемные рабочие.

К сожалению, очень мало удалось достать подлинных документов, но  и те, которые сохранились,  чрезвычайно интересны. Так, из Сарапула 5 июня 1916 года начальником 4-го участка по сооружению линии Казань — Екатеринбург инженером Лавровым рядчику Хургину дается указание о заготовке и сборке моста на  418 (414) верстах. Любопытны подлинные чертежи деревянных мостов, которые эксплуатировались до 1926 года. Найдены трудовые списки, по которым можно судить о начале эксплуатационной работы. Так, на станции Чернушка в дистанцию пути в июле 1918 года был принят подъемным рабочим Востриков Андрей Федорович. После освобождения станции от белых он в ноябре 1919 года был оформлен штатным ремонтным рабочим 26-гoучастка службы пути Московско-Казанской железной дороги.

В депо станции Красноуфимск был принят на работу Немов Иван Васильевич. Это зафиксировано в его трудовом списке 8 августа 1919 года. Александр Тимофеевич Пылаев, 1897 года рождения, работал с 1919 по 1959 год, ушел на пенсию дорожным мастером. Награжден орденом Ленина в 1951 году. Ныне он персональный пенсионер, отмечен знаком «50 лет пребывания в КПСС», живет на станции Бисертский Завод.

Опираясь на эти данные, можно сделать вывод: по сути, эксплуатационная работа на железой дороге началась после освобождения Красной Армией Красноуфимска во второй половине 1919 года.

В. Ганькин, заведующий парткабинетом  узлового парткома

// Вперед. – 1989. – 1 авг. – С. 2-3.

Мы на Одноклассниках

 

Мы в контакте

 

НЭДБ

Мы на youtube