История железной дороги

ruenfrdeelitptsres

Библиотечные страницы

Заглянем в историю строительства железной доро­ги на земле красноуфимской. Вполне вероятно, что станции Красноуфимск могло бы и не быть. Поче­му? Прочтите отрывок из цикла «Детство «Казанбургской» и поймёте поче­му.

При строительстве линии Казань-Екатерин­бург были неоднократные отступления от проекта, по разным причинам. Не всегда строители встречали понимание со сторо­ны местного населения: так железная доро­га должна была прямо выйти от Осиновой горы на разъезд Улык, но община села Тауш не захотела, чтобы «чугунка» шла по их зем­лям, поэтому пришлось обходить «запрет­ный» участок. По такой же причине трасса дороги «отошла» от села Бикбарда. Извест­ны случаи, когда местные состоятельные люди откупались. Например, тот вокзал, что на станции Ключевой, должен был строить­ся в селе Кленовском, стоявшем на большой дороге - Сибирском тракте. В этом случае под снос попадало здание местного коже­венного предприятия. Его владелец, Алек­сей Степанович Серебренников откупился, и вокзал построили на станции Ключевой. Пока его готовили к сдаче, он сгорел в мае 1919 года. Пришлось строить заново, так что вокзал там второй по счёту.

Красноуфимск стал железнодорожным, по всем данным, в результате подкупа: во-первых, по начальному проекту железная дорога обходила уездный город; во-вто­рых, при строительстве линии в районе Чер­ной Речки (скорее всего летом 1915 года) был случай трехдневного простоя, когда приехали представители уездной управы и саранинские заводчики. Они увезли на переговоры инженерный состав 6-го уча­стка строительства. Это изменило и план местонахождения узлового паровозного депо.

Подробнее: Чад или Красноуфимск?

Из цикла «Детство» Казанбургской»

В годы гражданской войны Казанбургская железная дорога оказалась в зоне боевых действий. Те не менее работы из-за ее стратегического значения и возможности эксплуатации продолжались: «Мы тянули дорогу со сторону Сарапула, а белогвардейцы – от Дружинино. Ими проложено 200 верст до ст. Чад», - это выдержка из документов той поры. Или еще: «В 1918-19 гг. сделана укладка железнодорожного полотна без балласта до ст. Дружинино – 176 верст.». Частичная эксплуатация линии Казань-Екатеринбург стала возможна после обустройства протяженной скалистой выемки с северной стороны тоннеля. После этого стало возможным и открытие сквозного  движения от ст. Красноуфимск до Екатеринбурга. В № 7-ом газеты «Пермская земская неделя» от 10 (23) марта 1919 года есть заметка об этом памятном событии: «Главным начальником края от управляющего Красноуфимским уездом г. Нефедьеваполучена следующая телеграмма: «14 марта военные и гражданские чины, земское и городское самоуправление, представители торговопромышленников,  крестьян и духовенство во главе крестного хода со святыми хоругвями встретили первый поезд, прибывший в Красноуфимск. Таким образом, еще один город Пермской губернии присоединился к общероссийской железнодорожной сети».

Известно, что Красноуфимск был освобожден 4 июля 1919 года частями 28-й стрелковой дивизии 2-й армии и 5-й дивизией 5-й армии Восточного фронта.

Казанбургская дорога была значительно разрушена – частично разобраны пути (например, на участке Дружинино-Екатеринбург были демонтированы рельсы), сожжены деревянные мосты (через Стреж и Танып, Пут), но это были мелочи. Главные работы предстояли на Сарапульском мосту через Каму – там красными при отступлении был взорван 3-й пролет. Он был восстановлен силами Запасной армии во исполнение специального Постановления СНК от 23.02.1920 года раньше срока на месяц – 20 марта.

Это позволило открыть сквозное движение от Москвы до Екатеринбурга, куда первый поезд прибыл 1 июля 1920 года. Надо полагать, что через ст. Красноуфимск он прошел 30 июня. По крайней мере, автор пока не располагает документами, отразившими это событие. Так или иначе, это было большим событием – в двух номерах «Уральского рабочего» за 1 и 3 июля было опубликовано несколько восторженных статей, в них пишется: «Новая дорога идет практически параллельно Московскому тракту. Но на целых 500 верст сокращается путь по ней от Екатеринбурга до Москвы.  Линия будет одной из важнейших артерий Советской России».

Был еще третий «первый» поезд – грузовой № 801 – его провел в том же 19-ом году машинист паровозного депо ст. Красноуфимск Н. И. Зотов, - об этом писали Н. Ф. Ведиянцев и Г. А. Кондрашов (газета «Вперед» № 127 от 9.08.1988)

19.11.205

В. Ганькин

Из цикла «Детство Казанбургской»

В проектах новых железных дорог неоднократно встречаются названия уездного города Красноуфимска. По моим изысканиям таких неосуществленных проектов было три.

Проект 1-й: тут было два варианта. По первому варианту предлагалось построить железную дорогу от ст. Чепца (это восточнее г. Вятки (Кирова) через Осу на Красноуфимск и дальше на Екатеринбург. Было получено даже разрешение. Дело дошло до того, что началась покупка земель в черте г. Красноуфимска и в уезде. Уездная управа ходатайствовала, чтобы железная дорога проходила через волости — Александровскую, Быковскую и Златоустовскую (с. Б. Ключи). Это происходило в 1903 году.

Второй вариант предполагал строительство линии Кострома – Оса – Красноуфимск – Шадринск - Омск. Торгово-промышленные круги Урала и Сибири горячо поддерживали эту идею: они предлагали построить железную дорогу по этому направлению взамен строительства второй колеи по Северной дороге. Такие идеи витали в 1908-09 г.г., но в связи со строительством линии

Пермь - Кунгур - Екатеринбург в 1906-09 г.г. эти проекты остались на бумаге.

Подробнее: Остались в проектах

Статья № 8

Из цикла «Детство Казанбургской».

«Детство» линии Казань-Екатеринбург было очень трудным. Читатель знает, что дорога должна была быть сдана в эксплуатацию 17(30) мая 1917 года, но большие общественные катастрофы — 1-я мировая война, две революции 1917 года, братоубийственная гражданская война — отодвигали окончание строительства.

К 1917 году были построены такие объекты: паровозное депо на ст. Красноуфимск, вокзалы, служебные помещения, земляное полотно, пробиты тоннели, были готовы или близки к завершению многие искусственные сооружения — мосты, виадуки.

Особенно неопределенное положение на Казанбургской было в марте-мае 1918 года, что привело к забастовкам, а затем к суровым расправам в отношении инженерно-технического состава: так инженерный состав 7-го (Красноуфимского) участка был расстрелян (6 человек, в т.ч. главный инженер участка П. П. Филин).

26 июля 1918 года был опубликован декрет СНК о национализации железных дорог, как находящихся в эксплуатации, так и строящихся. Таким образом, вся железнодорожная сеть стала государственной.

К этому времени Советская Россия была охвачена огнем гражданской войны. Не стала исключением и трасса линии Казань-Екатеринбург: она оказалась в зоне ожесточенных боевых действий. В одном из документов пишется: «Мы тянули дорогу со стороны Сарапул, а белогвардейцы — от Дружинино. Ими проложено 200 верст до станции Чад».

Открытие тоннеля в районе Красноуфимска сдерживало работы на ее северной стороне. Из воспоминаний А. А. Шавкунова (1896 г. р.): он после демобилизации в январе 1918 года ехал на рабочем поезде из Екатеринбурга только до Приданниково; при колчаковцах не были готовы выемка и тоннель, хотя на участке от Екатеринбурга до Дружинино железная дорога работала.

Подробнее: Казанбургская в годы гражданской войны

Попытка первая. К 1868 году относятся проекты маги­страли Москва-Тюмень через Казань. На следующий год была создана при казанской земской управе специаль­ная железнодорожная комиссия, которая занималась организационной стороной вопроса. Представители зем­ства, надо полагать, были горячими сторонниками «сред­него» направления. Казалось, что до начала строитель­ства недалеко: в 1875 году Александр II утвердил этот проект, но участие России в балканской войне 1877-1878 годов сорвало эти планы. Правда, Казань в ходе строи­тельства линии Рязань-Казань в июне 1894 года соеди­нилась железной дорогой с Москвой, а в октябре 1912 года было открыто движение по кратчайшему маршру­ту через Шихраны (г. Канаш) -Сергач-Арзамас-Муром-Люберцы.

Попытка вторая. В 1903 году была предположена ли­ния железной дороги от станции Чепца через Осу на Красноуфимск и далее на Екатеринбург. Разрешение было получено. Дело дошло до того, что началась покупка земель в черте города Краспоуфимска и в уезде. Уездная управа ходатайствовала, чтобы железная доро­га проходила через волости Александровскую, Быковс­кую и Златоустовскую (с. Большие Ключи). Но в связи со строительством линии Пермь-Кунгур этот проект не осуществился. А аргументы в защиту этой идеи были веские: «При проведении линии через Красноуфимск она удаляется от бассейна реки Кама, и таким образом, усло­вия эксплуатации проектирумой линии будут вне зави­симости от конкуренции водных путей сообщения» (гл. 14 и 15 за 1903 год) из материалов 40-го очередного Крас-ноуфимского уездного земского собрания).

Попытка третья. В мае 1906 года уездная управа вышла с предложением о строительстве ветки Кунгур-Красно­уфимск. Эта инициатива начала было реализовываться. Однако в 1907 году уездная управа была уведомлена: «...Управление МПС сообщает, что соединение Красноуфимска веткой со строительством Пермь-Екатеринбургской железной дороги за счет казны не поставлено на очередь и едва ли может быть осу­ществлено в ближайшем будущем ввиду затруд­нительного состояния государственной казны. С другой стороны, предложений к постройке про­водимой ветки на Красноуфимск за счет частных капиталов не имеется». (24 сентября 1907 г. - гл. № 1 и 7-из материалов 14-го собрания).

Попытка четвертая. В 1910 году начались под­готовительные работы, хотя юридические воп­росы не были решены: «Летом текущего года несколько партий инженеров проводили изыс­кания - направления предполагаемой построй­ки новой железной дороги Казань-Екатерин­бург, причем изыскания эти коснулись и окрес­тностей г. Красноуфимска (гл. № 3 и 7 - из материалов 16-го собрания).

Подробнее: С четвертой попытки

Мы на Одноклассниках

 

Мы в контакте

 

НЭДБ

Мы на youtube