Железной дороге «Казань – Екатеринбург» - 80 лет
История строительства железнодорожной линии Казань-Екатеринбург - одна из малоизученных страниц отечественного железнодорожного строительства. Тому виной, ч
то эта линия строилась в период бурных событий, - первая мировая война, революция 1917 года, гражданская война. В течение десяти лет я веду поиск и заполнение «белых пятен» этого исторического события.
Еще в 60-е годы прошлого столетия в торгово-промышленных кругах шла дискуссия: каков вариант более предпочтителен для строительства железной дороги из центральной России в восточном направлении. Так, управляющий Нижнетагильским горным округом В.К. Рашета в 1861 году предложил вариант строительства железной дороги по линии Пермь-Чусовая-Нижний Тагил, так называемый проект «Север».
Н. И. Любимов, пароходовладелец, представитель городской управы г. Перми, был автором «среднего» направления (1868 г): Пермь-Кунгур-Екатеринбург-Шадринск-Велоозерская Слобода (севернее г. Кургана). Т. П. Мельников, один из видных железнодорожных инженеров 2-й половины XIXвека считал возможным осуществление кратчайшего пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления (Волга - Урал).
Одновременно с ним на этот вариант указывал Полковник, впоследствии член Совета Министров внутренних дел Е.В. Богданович. Занимаясь в 1866 году вопросами предотвращения голода на Урале, он докладывал, что «единственным надежным средством по предотвращению голода в уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени». По материалам изысканий он издал труд, в котором обосновал варианты выхода железной дороги с Урала в Сибирь, чем и побудил научную общественность к освещению этой крупной проблемы (Е.В. Богданович. «Проект Сибирско- уральской железной дороги», 1868 г.»
Эти последние две идеи получили название «южного» направления: Казань-Сарапул-Красноуфимск- Екатеринбург-Камышлов-Тюмень. В память о Е.В. Богдановиче одна из станций близ Екатеринбурга носит его имя.
Масштаб железнодорожного строительства и поныне поражает воображение. Только за последние 7 лет (1893-1900 гг.) страна ежегодно получала по 2,6 тысячи километров новых железнодорожных путей! В последующие десятилетия не удалось даже приблизиться к таким объемам, не говоря уже о их перекрытии.
В России на рубеже веков прокладкой путей занимались 400 тысяч человек - шестая часть всей рабочей силы России.
Подробнее: Железной дороге «Казань – Екатеринбург» - 80 летИз воспоминаний ветеранов
Инициативная группа при узловом парткоме, собирающая материалы по истории железнодорожного узла в Красноуфимске, располагает воспоминаниями некоторых участников строительства дороги. Вот что рассказывают:
Г. ТРИФОНОВ из пос. Сарана:«Мы строили тоннель в районе поселка. В артели было больше 200 человек, руководил нами всего один человек — артельный староста. Он ежедневно наблюдал за работой в течение больше 10 часов и еще успевал еженедельно выплачивать работающим заработок. Работали вручную, основными орудиями труда были лопата, лом, кирка, тачка и конная повозка».
Примечание:Григорий Трифонов трагически погиб при маневровой работе на станции Саранинский Завод в 1940 году, он был экспедитором Саранинского завода.
* * *
К. С. КОЧУРАЕВ из Красноуфимска:«Мои родители, С. Г. Кочураев и Н. П. Кочураева, строили железную дорогу, в 1917 году они жили на разъезде Карманово, где я и родился. К тому времени и станция, и полотно дороги уже были сделаны, оставалось сдать мост через Каму около Сарапула. Его клепал мой дед по матери П. М. Воронков, котельщик Коломенского паровозостроительного завода. В 1917 году мост был готов и по нему пошли поезда. До этого через реку была паромная переправа, зимой грузы перевозили по льду.
Сношение между станциями Янаул, Камбарка, Сарапул было по телефону и телеграфу, лишь в конце 1923, начале 1924 годов сделали жезловое, оборудование расположили в путейской казарме, где мы жили. Затем установили семафоры.
Мы ездили в Казань через Юдино обратным ходом, Казанский узел не был готов, мешали болота. Но в основном движение поездов пошло в 1919 году, когда между станциями появилось телеграфно-телефонное сообщение. Окончательно же сдали в эксплуатацию Казанскую железную дорогу, считаю, в 1929 году, а не 1924 году. Видимо эту дату связывают с началом движения пассажирских поездов».
// Вперед. – 1989. – 1 авг. – С. 2-3.
"Значение нашей победы" (беседа с инженером Медведевым)
Запасная армия республики одержала всего 2 победы, но таких, благодаря которым войдет в историю.
1-ю победу праздновали 12 марта, когда был открыт мост через Каму у Сарапула.
2-ю - сегодня, когда прибывает в Екатеринбург первый поезд.
Первая линия проходит из Москвы через Муром - Арзамас - Свияжск-Казань - Арск - Сарапул – Красноуфимск - Екатеринбург. Она представляет почти прямую транзитную магистраль, соединяющую Центральную Россию с Прикамьем, Уралом и Сибирью. По ней пойдут грузы, в которых нуждается Россия.
С Урала повезут руды, металл, уголь.
С Прикамья и из Сибири - хлеб, сырье.
Подробнее: "Значение нашей победы" (беседа с инженером Медведевым)"Новая сибирская магистраль" (Политотдел дороги)
Общая протяженность дороги 818 верст. Линия магистрального типа - под один путь. Проходит по Казанской, Вятской, Уфимской, Пермской и Екатеринбургской губерниям.
По объему земляных работ - линия тяжелая - 4,5 тыс. кубов на версту пути, при глубине выемок в каменном грунте 11,5 сажень, насыпей до 16 саженей, 9 тоннелей с протяжением 5 1/4 верст. Тоннель под Красноуфимском имеет длину 930 пог. саженей.
Особенно тяжелые работы от Камы до Екатеринбурга, где вместо насыпей построено 7 виадуков, протяжением 793 пог. саж, из них 2 бетонных виадука по 200 погонных саженей имеют высоту 7 саженей.
До 1917 года сделана укладка железнодорожной колеи до станции Куеда.
В 1917-18 гг. окончены в черне виадуки и все тоннели.
С июля 1918г. работы прекращены из-за Гражданской воины.
Подробнее: "Новая сибирская магистраль" (Политотдел дороги)Нужен был 2-й путь и мы его построили
Одиннадцатого августа в День строителя по инициативе ветеранов города и района была совершена поездка по маршруту, Красноуфимск - Черная Речка - Красноуфимск». В ней приняли участие ветераны, участники строительства второго 
пути, песенно-хореографическая группа хора ветеранов «Еще не вечер» и представители местной прессы.
Участники поездки в общем мягком вагоне проехали в сторону Черной Речки по старому пути, сделав остановку в поселке Пудлинговый, и совершили небольшую экскурсию по щебзаводу, где нас сопровождала глава Пудлинговскойадминистрации Н.З. Башарова. А в обратную сторону наш путь прошел по новому пути. В Черной Речке состоялся импровизированный концерт в вагоне, а потом и на перроне.
В пути нашими гидами выступали П.В. Луцик, непосредственный участник строительства, работал экскаваторщиком в 26 мех-колонне, А.Ф. Босалыга, работавший главным инженером дистанции пути и участвовавшем в принятии второго пути после строительства, и краевед В.Д. Ганькин. Было что вспомнить строителям 1960-1965 годов, а время, оказалось, ничего не стирает в памяти, они многое помнят.
На снимках: дорогая сердцу ниточка пути; наши экскурсоводы В.Д. ГАНЬКИН, А.Ф. БОСАЛЫГА, П.В. ЛУЦИК.
Фото С. ЛЕЩЕВА.
// Вперед. – 2002. – 16 авг. – С. 1
