С четвертой попытки
Попытка первая. К 1868 году относятся проекты магистрали Москва-Тюмень через Казань. На следующий год была создана при казанской земской управе специальная железнодорожная комиссия, которая занималась организационной стороной вопроса. Представители земства, надо полагать, были горячими сторонниками «среднего» направления. Казалось, что до начала строительства недалеко: в 1875 году Александр II утвердил этот проект, но участие России в балканской войне 1877-1878 годов сорвало эти планы. Правда, Казань в ходе строительства линии Рязань-Казань в июне 1894 года соединилась железной дорогой с Москвой, а в октябре 1912 года было открыто движение по кратчайшему маршруту через Шихраны (г. Канаш) -Сергач-Арзамас-Муром-Люберцы.
Попытка вторая. В 1903 году была предположена линия железной дороги от станции Чепца через Осу на Красноуфимск и далее на Екатеринбург. Разрешение было получено. Дело дошло до того, что началась покупка земель в черте города Краспоуфимска и в уезде. Уездная управа ходатайствовала, чтобы железная дорога проходила через волости Александровскую, Быковскую и Златоустовскую (с. Большие Ключи). Но в связи со строительством линии Пермь-Кунгур этот проект не осуществился. А аргументы в защиту этой идеи были веские: «При проведении линии через Красноуфимск она удаляется от бассейна реки Кама, и таким образом, условия эксплуатации проектирумой линии будут вне зависимости от конкуренции водных путей сообщения» (гл. 14 и 15 за 1903 год) из материалов 40-го очередного Крас-ноуфимского уездного земского собрания).
Попытка третья. В мае 1906 года уездная управа вышла с предложением о строительстве ветки Кунгур-Красноуфимск. Эта инициатива начала было реализовываться. Однако в 1907 году уездная управа была уведомлена: «...Управление МПС сообщает, что соединение Красноуфимска веткой со строительством Пермь-Екатеринбургской железной дороги за счет казны не поставлено на очередь и едва ли может быть осуществлено в ближайшем будущем ввиду затруднительного состояния государственной казны. С другой стороны, предложений к постройке проводимой ветки на Красноуфимск за счет частных капиталов не имеется». (24 сентября 1907 г. - гл. № 1 и 7-из материалов 14-го собрания).
Попытка четвертая. В 1910 году начались подготовительные работы, хотя юридические вопросы не были решены: «Летом текущего года несколько партий инженеров проводили изыскания - направления предполагаемой постройки новой железной дороги Казань-Екатеринбург, причем изыскания эти коснулись и окрестностей г. Красноуфимска (гл. № 3 и 7 - из материалов 16-го собрания).
Подробнее: С четвертой попыткиСемейство "железнодорожных королей"
После отмены крепостного права Россия пережила несколько железнодорожных «бумов», благодаря которым территория империи покрылась за короткий срок об
ширной сетью стальных магистралей. Особенно успешными были вторая половина 1860-70 гг. Строительство железных дорог шло за счет казны и на частные средства путем кредитования государственных средств. На этой почве железнодорожное дело переходит в руки небольшой группы тузов-миллионеров, ставших по существу монополистами, железнодорожными магнатами, своеобразными «олигархами», взращенными, как и в наше время, на казенных деньгах. Как писал современник, на многие годы «был преподан наглядный урок сметливости, ловкости в мошенничестве». Железнодорожные концессии «разожгли аппетиты к грабежу и разбазариванию государственных средств в угоду союзу сановной бюрократии и олигархической буржуазии». Наиболее известно было «среди железнодорожных королей» имя фон Мекков как выдающихся строителей железных дорог. Они имели репутацию людей «с громадным влиянием и с громадным состоянием».
Корнями фон Мекки были из Лифляндских немцев, предки которых переселились в Прибалтику из Силезии в конце 16-го века. Известность этой семье принес Карл Федорович (Карл Отгон Георг) фон Мекк (22.06.1821-26.01.1876). Немногословная загадочная фигура скромного инженера, сумевшего стать «железнодорожным королем», привлекла внимание в обширных источниках. С.Ю. Витте так характеризовал эту личность: «... эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в значительной степени пройдошеству. Фон Мекк, инженер путей сообщения, был очень конкретный немец, он нажил порядочное состояние, но жил довольно скромно».
Коротко, его карьера такова: в 19 лет становится студентом Петербургского института путей сообщения и в 1844 году успешно его заканчивает, службу в ведомстве МПС начал в чине поручика, был затем инженером и инспектором по строительству стратегических дорог в западной части России.
14 января 1848 года в его жизни происходит важное событие - он вступает в брак с совсем юной, 17-летней, дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Флоровской, которая стала ему верной опорой и поддержкой на протяжении их совместного жизненного пути. Брак был счастливым. Надежде Филаретовне предстояло родить 11 (!) детей, из которых 9 остались в живых. Карл Федорович оставляет государственную службу и одним из первых в России включается в рискованное дело - строительство железных дорог.
Подробнее: Семейство "железнодорожных королей"Свидетельствуют документы
Из цикла «Детство» Казанбургской».
В процессе поиска сведений о начальном этапе строительства линии Казань-Екатеринбург большую ценность представляют подлинные документы. Один из таких основных документов — указ императора Николая II.
Вот вкратце его содержание: «58589. Об отчуждении земли в пределах Пермской, Уфимской, Вятской, Казанской, Нижегородской и Костромской губерний для сооружения двух железнодорожных линий.
Для сооружения двух железнодорожных, общего пользования, нормальной колеи, — одной от станции Казань, Московско-Казанской железной дороги, до соединения с участком Екатеринбург-Тюмень, Пермской железной дороги, близ станции Исток, с ветвью на Ижевский и Камско-Воткинский заводы, и другой — от города Нижнего Новгорода до соединения с Северными железными дорогами, близ станции Котельнич, с ветвью на город Яранск, сказалось необходимым занять в пределах перечисленных губернийдо 20000 десятин земли с принадлежностями...
... Повелеваем: 1. Сделать надлежайшие распоряжения к отчуждению... земель;
2. В отношении вознаграждения владельцев за отходящие от них на этих условиях земли поступать на основании общих узаконенных...;
3. В виду безотлагательности и строительных работ, занимать отчуждаемые земли вслед за совершением их описей...
На подлинном Собственного Его Императорского Величества русского подписано: «Николай».
В Царском Селе.
14 мая 1913 года».
Подробнее: Свидетельствуют документыОсновные этапы строительства
Из цикла «Детство Казанбургской».
Как государственные, так и частные железные дороги Российской империи строились за 3-4 года. На эти сроки ориентировалось и руководство АО Московско-Казанской железной дороги при сооружении линии Казань-Екатеринбург, которая в обиходе называлась «Казанбургской».
«Управление по постройке линии Казань - Екатеринбург находится в Москве, а также в Казани, Сарапуле, Екатеринбурге. В небольших городах и селениях — только конторы участковых агентов. В настоящее время идут усиленные подготовительные работы и с весны будущего года (1914 — прим. автора) будет приступлено к подготовительным работам. Сооружение и оборудование предполагается закончить в 1916-17 гг. Протяжение линии от Казани до Екатеринбурга с веткой на Воткинский казенный завод исчислено в 910 верст. Штат служащих, так и управления по сооружению, так и участковых по линии еще не оформлен». («Пермская земская неделя» №33, стр. 15 от 15.08.1913 г.)
Уже в следующем номере этого же издания о значительном продвижении: «В настоящее время общество МКЖД приступило к окончательному изысканию линии. Вся постройка разделена на дистанции (участки), инженеры уже на местах. К самой постройке будет приступлено настоящей зимой. Будут вестись работы в теплушках. С весны же 1914 года работы пойдут полным ходом. Окончание постройки предполагается к осени 1916 года. Окончательный срок сдачи в эксплуатацию линии определен 17 мая 1917 года».
Одновременно с этой линией приступлено к изысканию линии Нижний Новгород - Котельнич протяженностью 360 верст и Арзамас - Шиханы (Канаш) — 250 верст. Обе линии будут окончены также осенью 1916 года».
Подробнее: Основные этапы строительстваО проектах железных дорог
Тот факт, что Красноуфимск стал железнодорожным городом, имеет интересную предысторию.
В 60-70 годы XIX века интерес к строительству железной дороги в восточном направлении был огромен. Десятки проектов, предложений, настойчивых требований к улучшению путей сообщения по маршруту Центр-Урал-Сибирь высказывались многими, обсуждались в правительственных кругах. Вокруг этих проектов развернулись широкие дискуссии на страницах газет и журналов, в обществе для содействия русской промышленности и торговле, географическом обществе.
Для рассмотрения вопроса о направлении дороги через Уральский хребет комитет железных дорог решил создать комиссию. Она была создана весной 1870 года под председательством инженера Гельмерсона. Указанная комиссия после поездки на Урал пришла к выводу, что решение одновременно двух задач (строительства железной дороги от Нижнего Новгорода на Урал и линии, связывающей главные горнозаводские центры Урала) невозможно, и предпочтение следует отдать Уральской дороге.
Уральская горнозаводская дорога по маршруту Пермь-Нижний Тагил-Екатеринбург была построена в 1874-1878 годах: протяженность 669 верст с учетом ветки от станции Чусовая до Березников, главный инженер В.Ф. Голубцов, первый рабочий поезд пришел в Екатеринбург 27 февраля 1878 года, с 1 октября того же года началось регулярное движение поездов (все даты по старому стилю).
Однако завершение строительства Уральской горнозаводской дороги не сняло с повестки дня вопрос о транзитной дороге в Сибирь. В течение 20 лет специальная комиссия при МПС рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединяли Европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.
Наиболее активно обсуждались три основных проекта: В.К. Рашета, управляющего Нижне-Тагильским горным округом, получившим название «Север» (1861 г): Пермь-Чусовая-Нижний Тагил, Н.И. Любимова, пароходовладельца, Пермского городского головы по «среднему» направлению: Пермь-Кунгур-Шадринск- Белозерская-Слобода на реке Тобол (севернее г. Курган); Е.В. Богдановича, полковника, чиновника для особых поручений МВД по южному направлению: Казань-Сарапул-Красноуфимск-Екатеринбург-Камышлов-Тюмень.
Проект «Север» воплотился в Уральскую дорогу. Линия по идее Н.И. Любимова протяженностью 480 верст от Перми через Кунгур до Екатеринбурга была построена в 1906-11 годах. И только проект «южного» направления не был реализован.
Валерий Ганькин
Действительный член Красноуфимского общества краеведов
// Городок. -2004.- № 29. –С.6
Мы на Одноклассниках
Мы в контакте
НЭДБ
 |
 |
 |
 |
 |
Во время посещения сайта вы соглашаетесь с тем, что мы обрабатываем ваши персональные данные с использованием метрических программ. Подробнее.. Этот сайт использует файлы cookies для обеспечения работоспособности и улучшения качества обслуживания. Продолжая использовать наш сайт, вы автоматически соглашаетесь с использованием данных технологий.