ИЗ ЦИКЛА "ДЕТСТВО КАЗАНБУРСКОЙ"

Не все знают, что в наиболее тяжелейший период Республики Советов временно было прекращено движение пассажирских поездов.

Но уже в начале 20-х годов на всех 27-ми железных дорогах ходили поезда дальнего и местного сообщения. На Московско-Казанской железной доро­ге действовало 16 направлений пасса­жирских поездов. Наиболее дальний маршрут был до Екатеринбурга. Здесь курсировал пассажирский поезд в чет­ном направлении за номером 86, а в нечетном — 85. Маршрут был разбит на четыре участка: Москва-Казань, Казань-Сарапуль (именно так писалось тогда), Сарапуль-Дружинино, Дружинино-Екатеринбург. Пассажирский по­езд был беспересадочный, т.е. менялись на пунктах оборота только паровозы. Поезда ходили три раза в неделю: из Москвы — в среду, пятницу и воскресе­нье, из Екатеринбурга — во вторник, четверг и воскресенье. Общая протя­женность маршрута была 1609 верст (тогда еще не перешли на метрическую (европейскую) систему). От Москвы до Казани 745 верст, от Казани — 351, от Сарапула до Дружинино — 403 и от Дру­жинино до Екатеринбурга — 110 верст. Надо учесть, что последний участок Дружинино-Екатеринбург длиной 70 верст через Ревду не был в эксплуата­ции по целому ряду причин (земляное полотно было без балласта, рельсы при отступлении колчаковской армии были полностью демонтированы), поэтому поезда выходили на участок Западно-Уральской железной дороги (годы по­стройки 1913-1916), затем на действу­ющую линию Пермской железной до­роги Пермь-Кунгур-Екатеринбург (годы постройки 1908-1911). А далее следовали станции Коуровка, Билимбай, Подволошная, Хромпик, Хрус­тальная, разъезд № 73 и Екатеринбург.

Скорости были таковы: расстояние от Москвы до Казани в 745 верст (в 1 вер­сте — 1066,8 метра) преодолевалось за 35 часов 10 минут, от Казани до Сара­пула 351 верста — за 23 часа, от Сара­пула до Дружинино — 403 версты — за 25 часов 43 минуты и последний учас­ток в 110 верст за 8 часов.Итого эти 1609 верст преодолевались за 91 час 53 минуты, т.е. почти четверо суток. Эти смешные для современности скорости объясняются последствиями хозяй­ственной разрухи — следствия граждан­ской войны.

Участковые скорости были небольшие, значительны были стоянки паровозов на узловых станциях: так практически во всех узловых станциях паровозы стояли более часа (это время шло на выгрузку шлака, набор топлива и воды, осмотр механизмов, на бытовые нужды паро­возной бригады из трех человек — ма­шинист, его помощник и кочегар, а так­же кондукторский состав). Так, в Агрызе стоянка была 1 час 22 минуты и в Янауле — часовая, в Щучьем озере — 30 минут, в Чаду — 45 минут, в Красноуфимске — 1 час, в Дружинино — 1 час 27 ми­нут, в Коуровке — 1 час 7 минут.

В те годы две станции имели перво­начальные названия: станция Бартым называлась Ирень (по названию реки Ирень, левого притока реки Сылва), а станция Чеботаево — Крутиха.

Перевозки пассажиров производились согласно Уставу железных дорог РСФСР. Уже тогда существовали пра­вила бесплатного проезда:

1.Для всех без исключения работни­ков НКПС и членов их семей.

2.Учащихся учебных заведений же­лезнодорожного транспорта.

3.Детей, обучающихся в железнодо­рожных учебных заведениях.

4.Детей, окончивших средне-техни­ческие учебные заведения и отправля­ющихся для поступления в высшие учебные заведения. Бесплат­ные билеты были таких ви­дов — головые, временные, сезонные, консультацион­ные, билеты-карточки на не­сколько поездок, провизион­ные — на одно лицо или не­сколько лиц, разовые — в том числе для демобилизован­ных красноармейцев и крас­нофлотцев.

Любопытна и стоимость железнодорожных билетов: так, поездка из Екатеринбурга до Москвы в жестком вагоне стоила 11 рублей 80 копеек, а в мягком — 23,60; детские билеты обходились в 2,95 и 5,90. За провоз багажа брали 74,25 копейки за 1 фунт багажа (409 грамм.). Тогда до Янаула, например, билеты со­ответственно стоили 2,74 и 548; детям — 68,5 копеек 1,37 копеек. До станции Бисертский завод — 1,41 и 2,82; детям — 35,3 и 70,5 копеек в денежных знаках образца 1923 года.

Безбилетные пассажиры (зайцы) штрафовались в двойном размере. Были и косвенные поборы: так, соглас­но приказу в 1922 году взимался сбор на дело просвещения на транспорте — за расстояние до 100 верст 5 рублей с билета, от 100 до 200 рублей и свыше 200 верст — 15 рублей.

Любознательному читателю: вплоть до конца 30-х годов через Красноуфимск проходил единственный пасса­жирский поезд. Поезд № 5-6 «Москва-Чита» шел по Северному варианту че­рез Вятку, а № 3-4 «Москва-Омск» — по Транссибу через Челябинск. У меня в архиве есть материалы старейшего (ныне покойного) железнодорожника-движенца Г.А. Кондрашова: «В те да­лекие годы на линии Москва-Сверд­ловск в сутки курсировала только одна пара пассажирских поездов. Их соста­вы формировались из 2-осных деревян­ных жестких общих вагонов с печным отоплением. Никаких дополнительных услуг пассажирам как на вокзалах, так и в поездах не предоставлялось. Един­ственное, что было на перроне ст. Красноуфимск — работал кипятильник, из которого пассажирам набирался кипя­ток во время стоянки.

Наркомом путей сообщения в те годы был Ф.Э. Дзержинский, он был восьмым по счету в этом ведомстве за пять лет Советской Республики.

Литература:«Официальный указатель железнодорожных сообщений» (зимнее движение 1922-23 гг.) г. Москва, 1922г.

Валерий Ганькин

// Городок. – 2007. - № 30. – С.18

• Назад
• Вперёд