Материалы краеведа В. Д. Ганькина

ruenfrdeelitptsres

Библиотечные страницы

Из цикла «Детство» Казанбургской».

В процессе поиска сведений о начальном этапе строительства линии Казань-Екатеринбург большую ценность представляют подлинные документы. Один из таких основных документов — указ императора Николая II.

Вот вкратце его содержание: «58589. Об отчуждении земли в пределах Пермской, Уфимской, Вятской, Казанской, Нижегородской и Костромской губерний для сооружения двух железнодорожных линий.

Для сооружения двух железнодорожных, общего пользования, нормальной колеи, — одной от станции Казань, Московско-Казанской железной дороги, до соединения с участком Екатеринбург-Тюмень, Пермской железной дороги, близ станции Исток, с ветвью на Ижевский и Камско-Воткинский заводы, и другой — от города Нижнего Новгорода до соединения с Северными железными дорогами, близ станции Котельнич, с ветвью на город Яранск, сказалось необходимым занять в пределах перечисленных губернийдо 20000 десятин земли с принадлежностями...

... Повелеваем: 1. Сделать надлежайшие распоряжения к отчуждению... земель;

2. В отношении вознаграждения владельцев за отходящие от них на этих условиях земли поступать на основании общих узаконенных...;

3. В виду безотлагательности и строительных работ, занимать отчуждаемые земли вслед за совершением их описей...

На подлинном Собственного Его Императорского Величества русского подписано: «Николай».

В Царском Селе.

14 мая 1913 года».

Подробнее: Свидетельствуют документы

Из цикла «Детство Казанбургской».

Как государственные, так и частные железные дороги Российской империи строились за 3-4 года. На эти сроки ориентировалось и руководство АО Московско-Казанской железной дороги при сооружении линии Казань-Екатеринбург, которая в обиходе называлась «Казанбургской».

«Управление по постройке линии Казань - Екатеринбург находится в Москве, а также в Казани, Сарапуле, Екатеринбурге. В небольших городах и селениях — только конторы участковых агентов. В настоящее время идут усиленные подготовительные работы и с весны будущего года (1914 — прим. автора) будет приступлено к подготовительным работам. Сооружение и оборудование предполагается закончить в 1916-17 гг. Протяжение линии от Казани до Екатеринбурга с веткой на Воткинский казенный завод исчислено в 910 верст. Штат служащих, так и управления по сооружению, так и участковых по линии еще не оформлен». («Пермская земская неделя» №33, стр. 15 от 15.08.1913 г.)

Уже в следующем номере этого же издания о значительном продвижении: «В настоящее время общество МКЖД приступило к окончательному изысканию линии. Вся постройка разделена на дистанции (участки), инженеры уже на местах. К самой постройке будет приступлено настоящей зимой. Будут вестись работы в теплушках. С весны же 1914 года работы пойдут полным ходом. Окончание постройки предполагается к осени 1916 года. Окончательный срок сдачи в эксплуатацию линии определен 17 мая 1917 года».

Одновременно с этой линией приступлено к изысканию линии Нижний Новгород - Котельнич протяженностью 360 верст и Арзамас - Шиханы (Канаш) — 250 верст. Обе линии будут окончены также осенью 1916 года».

Подробнее: Основные этапы строительства

Тот факт, что Красноуфимск стал железнодорожным городом, имеет интересную предысторию.

В 60-70 годы XIX века интерес к строительству железной до­роги в восточном направле­нии был огромен. Десятки проектов, предложений, настойчивых требова­ний к улучшению путей сообщения по маршруту Центр-Урал-Сибирь высказывались многими, обсужда­лись в правительственных кругах. Вокруг этих проектов развернулись широкие дискуссии на страницах га­зет и журналов, в обществе для со­действия русской промышленности и торговле, географическом обще­стве.

Для рассмотрения вопроса о на­правлении дороги через Уральский хребет комитет железных дорог ре­шил создать комиссию. Она была создана весной 1870 года под пред­седательством инженера Гельмерсона. Указанная комиссия после поез­дки на Урал пришла к выводу, что решение одновременно двух задач (строительства железной дороги от Нижнего Новгорода на Урал и ли­нии, связывающей главные горнозаводские центры Урала) невозможно, и предпочтение следует отдать Уральской дороге.

Уральская горнозаводская дорога по маршруту Пермь-Нижний Тагил-Екатеринбург была построена в 1874-1878 годах: протяженность 669 верст с учетом ветки от станции Чусовая до Березников, главный инже­нер В.Ф. Голубцов, первый рабочий поезд пришел в Екатеринбург 27 февраля 1878 года, с 1 октября того же года началось регулярное движе­ние поездов (все даты по старому стилю).

Однако завершение строительства Уральской горнозаводской дороги не сняло с повестки дня вопрос о транзитной дороге в Сибирь. В течение 20 лет специальная комиссия при МПС рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соеди­няли Европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Восто­ком.

Наиболее активно обсуждались три основных проекта: В.К. Рашета, управляющего Нижне-Тагильским горным округом, получив­шим название «Север» (1861 г): Пермь-Чусовая-Нижний Тагил, Н.И. Любимова, пароходовладельца, Пермского городского головы по «среднему» направлению: Пермь-Кунгур-Шадринск- Белозер­ская-Слобода на реке Тобол (север­нее г. Курган); Е.В. Богдановича, полковника, чиновника для особых поручений МВД по южному на­правлению: Казань-Сарапул-Красноуфимск-Екатеринбург-Камышлов-Тюмень.

Проект «Север» воплотился в Уральскую дорогу. Линия по идее Н.И. Любимова протяженностью 480 верст от Перми через Кунгур до Екатеринбурга была построена в 1906-11 годах. И только проект «южного» направления не был реа­лизован.

Валерий Ганькин

Действительный член Красноуфимского общества краеведов

// Городок. -2004.- № 29. –С.6

Из цикла «Детство Казанбургской»

Сеть железных дорог Российской империи на 1913 год состояла из 21-ой государственных магистралей и 13-ти частных. Среди самых преуспевающих было акционер­ное общество Московско-Казанской железной дороги, основанное на основе Московско-Казанской железной дороги в 1891 году (председатель Н.К. фон Мекк).

Московско-Казанская железная дорога имела в своем ведомстве 2486 верст стальных магистралей, за год пе­ревозила по ним в среднем 530 миллионов пудов груза, имела чистый годовой доход в размере 8 миллионов 532 тысячи рублей (серебром) или 7522 рубля с версты (дан­ные на 1913 год).

Энциклопедия «Железнодорожный транспорт» (М. 1994г. с.242) дает такую справку: «Московско-Казанс­кая железная дорога - частная железная дорога, постро­енная в 1864-1912г.г. Проходила по территории Москов­ской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Симбирской, Казанской губерний. Связывала центр России с восточ­ными районами страны, с водными магистралями, ре­ками Окой и Волгой. Основные линии: Москва-Рязань (движение открыто в 1864 году), Рязань-Казань (1894г.), Рузаевка-Пенза (1895г.), Рузаевка-Сызрань-Заметино-Тимирязево-Нижний Новгород (1912г.). Состояла из 2486 верст 188 двухколейного пути. В подвижном составе было 1499 товарных и 536 пассажирских вагонов, же­лезнодорожные мастерские в Москве, Алатыре, Перо­во, депо - в Москве, Рузаевке, Сасово, Сызрани. Круп­нейшие мосты через Оку у Коломны (проект А.Е. Стру­ве, через Волгу у Свияжска (проект Н.А. Белелюбского, К.Я. Михайловского, В.И. Березина.

Подробнее: Московско-Казанская

Из цикла «Детство «Казанбургской»

Линия Казань - Екатеринбург была с технической точки зрения непростой: «По объему земляных работ — линия тяжелая, — 4,5 тыс. кубов на версту пути, при глубине выемок в каменном грунте 11,5 сажень, насыпей до 16 саженей, 9 тоннелей с протяжением 5,25 верст; тоннель под Красноуфимском имеет длину 930 погонных саженей.

Особенно тяжелые работы от Камы до Екатеринбурга, где вместо насыпей построено 7 виадуков протяжением 793 погонных саженей, из них 2 бетонных виадука по 200 погонных саженей имеют высоту 7 саженей — из ст. «Новая Сибирская магистраль» («Уральский рабочий», 3.07.1920 г.).

Виадук - сооружения мостового типа, возводимые на пересечении автомобильных и железнодорожных дорог с глубоким оврагом, лощиной и горным ущельем. Такие сооружения были возведены на Долгом мосту, в Пудлинговом, Рябиновке, за ст. Дружинино и за Ревдой — через Чусовую в 1915-1917гг.

Особенностью двух виадуков (Рябиновского и Пудлинговского) является то, что впервые в практике железнодорожного мостостроения был использован железобетон, который, как новый стройматериал, привлек внимание русских инженеров в конце 19 века. У этих виадуков есть и авторы — инженеры П.В. Щусев, О.А. Моддерсон и М.Ф. Клочанов. Эти искусственные сооружения — яркий образец мостостроения 19-го столетия, который эксплуатируется почти 90 лет.

Виадуки — дело чрезвычайно дорогостоящее. Старожилы говорили, что при строительстве Рябиновского виадука для доставки стройматериала использовалась рядом протекающая Уфа — по ней «приплыл» гранитный камень для бутования фундамента и блоков из Михайловского завода, а цемент поднимали баржами.

Подробнее: Известные искусственные сооружения

Мы на Одноклассниках

 

Мы в контакте

 

НЭДБ

Мы на youtube

 

перед эти кодом