История железной дороги

 
 
ruenfrdeelitptsres

Библиотечные страницы

В 2019 году, в День города Красноуфимска, ожидается двойной праздник. В этом году отмечается 100-летие прихода первого поезда на станцию Красноуфимск и 100-летие красноуфимских железнодорожных предприятий: дистанции сигнализации и блокировки (ШЧ-14) и локомотивного депо, которое теперь реструктуризировано на три предприятия (ТЧЗ-16, СЛД-61, ТМХ Сервис), а в годы становления просто паровозного депо станции Красноуфимск, в те времена (1919 год) Казанбургской железной дороги.

Этой статьёй мы открываем серию публикаций об истории строительства Казанбургской железной дороги, об истории возникновения железнодорожных предприятий и о славных династиях красноуфимских железнодорожников.

В газете «Городок» в разные времена были опубликованы материалы Валерия Дмитриевича Ганькина, почётного краеведа, который в течение долгого времени занимается изучением истории строительства Казанбургской железной дороги.

Сегодня мы публикуемего краткий рассказ.

Красноуфимск изначально был образован как крепость, затем по реформе Екатерины II в 1781 году стал уездным городом, и как уездный город он занимал обширную территорию. Было 44 волости с населением на 1917 год 200 тысяч человек. Как уезд, он был связан с окраинами и делился на сельскохозяйственные и горнозаводские районы. А связан был с пермскими, шалинскими окраинами, частью северо-востока Челябинской области. То есть, чтобы попасть в уездный город, нужно было на чём-то добираться. Было четыре сухопутных дороги, самая главная из них - Московская, или, как её называли, Сибирский тракт: от Москвы до Иркутска. Вторая дорога - Златоустовская - сегодняшняя на Башкирию. Третья дорога - в сторону Нязепетровска, которая называлась Ураимской дорогой. И четвёртая дорога была малоизученной - Бирский тракт - через Нижнеиргинск на Бирск. Водным путём служила река Уфа, по которой один раз в год в большое половодье сплавляли продукцию Артинского, Нязепетровского, Саранинского и других заводов.

Подробнее: "Чтобы нам избежать голода - нужно строить железную дорогу на Красноуфимск"

1868 г - опубликован проект Уральско-Сибирской железной дороги, проект южного её направления: Казань - Сарапул - Красноуфимcк - Екатеринбург - Камышлов - Тюмень, автор Е.В. Богданович;

1903 г. - АО «Московско-Казанская железная дорога» («МКЖД») предложено строительство линии от ст. Чепца через г. Осу на г. Красноуфимек и далее на г. Екатеринбург:

1906 г. - Красноуфимская уездная управа вышла в правительство с предложением о строительстве ветки Кунгур - Красноуфимек, Управление МПС отклонило его ввиду затруднительного состояния государственной казны:

1910 г. (лето) - несколько партий инженеров провели изыскания но направлению предполагаемого строительства новой железной дороги, изыскания коснулись окрестностей г. Красноуфимска;

1911 г. (март) - в результате конкурсного отбора разрешение на строительство магистрали Казань - Екатеринбург получило АО «МКЖД»;

1913 г. (14 мая) вышел Высочайший указ, утвердивший строительство линии Казань - Екатеринбург;

Подробнее: Памятные даты железнодорожной линии Казань-Екатеринбург

"Мы покроем все страны железнодорожными путями - Урал, Волгу и Вислу, мы свяжемся с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров вы домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк. Мы победим пространство и время", - Франс Антон Рерстнер (1796-1840 г.), чешский инженер, профессор Венского политехнического института.

1837 г. (30.10.-11.11) - 175 лет официальному открытию движения по Царско-Сельской железной дороге от Санкт-Петербурга до Царского Села - 5 в Европе и 6 в мире. Длина линии составила 23 км. (21 версту и 294 саженей). Этот день считается началом регулярных пассажирских сообщений. Первый поезд провел автор эпиграфа и создатель первой железной дороги в России.

1842 г. - 11 августа этого года, 170 лет назад, в составе управления путей сообщения публичных зданий образован "Департамент железных дорог".

1852 г. -160 лет назад построен первый каменный вокзал в Санкт-Петербурге.

1857 г. - Александром II утвержден "Устав главного общества железных дорог России"

1862 г. - в России построены первые железнодорожные тоннели на Петербургско-Варшавской железной дороге - на подходе к городу Ковно (1280 м) и городу Вильно (430 м).

В России завершено строительство Московско-Нижегородской железной дороги. 1 (13) августа 1862 года из Москвы до Нижнего Новгорода отправили первый поезд с пассажирами и грузом для открывшейся Нижегородской ярмарки. В России выпущен первый вагон - ледник.

Подробнее: Памятные даты железнодорожные

Близится 100-летняя дата начала строительства железнодорожной линии Казань-Екатеринбург, начало сооружения которой было на всех восьми участках в конце мая - начале июня 1914 года.

Сама идея соединения Казани и Екатеринбурга имела стратегическое значение: во-первых, эта линия по сравнению с уже действующими - Пермь-Кунгур-Екатеринбург и Сызрань-Челябинск-Владивосток - была короче на 160 верст; во-вторых, эта линия имела тупиковую ветку Агрыз - Ижевский и Боткинский заводы, которые выполняли военные заказы.

Известно, что первым проект этой линии предложил Евгений Васильевич Богданович в 1868 году, будучи в чине полковника МВД, в конце жизни полный генерал русской армии.

1914 год - год начала Первой мировой войны. С ее началом многие из инженеров этой стройки, штатные и сезонные рабочие были мобилизованы. Для восполнения штата с 1915 года на всем протяжении этой линии появились лагеря военнопленных, это были и немцы, и австрийцы, и венгры. На 27 мая 1917 года на шестом и седьмом (Красноуфимских) участках их было 1127 человек, конвой составлял 32 солдата. Эти военнопленные были заняты на строительстве тоннелей и виадуков на участке Черная Речка - Красноуфимск.

С началом антисоветских мятежей на территории Красноуфимского уезда им в приказном порядке было предложено уехать на свою родину. Многие из них вступили в интернациональные отряды Красной Армии, кое-кто обрел здесь вторую родину.

В годы гражданской войны вся магистраль оказалась в зоне боевых действий. Хотя она не была достроена, но активно использовалась и красными, и белыми. Не все знают, что правительство Колчака выделило 15 млн рублей на продолжение строительства. 14 марта 1919 года при власти белых со стороны Дружинине пришел первый пассажирский поезд. Им удалось обустроить дорогу до станции Чад. Военные эшелоны эксплуатировали линию: так, в январе 1919-го на станции Щучье Озеро были захвачены бронепоезд, 8 паровозов и 140 вагонов: со стороны красных в марте того же года диверсионные отряды белых сожгли несколько деревянных мостов, отрезали путь, и были оставлены вагоны полевого штаба и бронепоезд "Свободная Россия".

Подробнее: Боевые страницы железнодорожного узла

Многим известна станция Дружинино, где пересекаются две железнодорожные магистрали: Москва-Казань-Екатеринбург и Лысьва-Бердяуш. Речь пойдет о последней линии. Ей 29 октября исполнилось 95 лет. Она со времен постройки остается однопутной, на тепловозной тяге, но это не уменьшает интереса к ней. Здесь сохранились неизменными многие первоначальные сооружения. Эта линия одна - единственная соединяет север и юг Урала, началу строительства которой близится 100 лет. Так называемая Западно-Уральская железная дорога была третьей на Урале, после Горнозаводской (Екатеринбург-Нижний Тагил-Пермь) и Северной (Пермь-Кунгур-Екатеринбург). Эта линия была задумана как казенная (государственная): до 1917 года сеть железных дорог состояла из 24-х государственных и 13-ти частных. Идея создания линии, соединяющей горнозаводской север Пермской губернии с Транссибирской магистралью (Челябинск-Харбин-Владивосток), возникла на рубеже веков. Ее предложил владелец Ново-Усольских промыслов князь С.М. Голицын. В 1900 году были проведены изыскательские работы на всем протяжении трассы. Среди инициаторов приводятся фамилии: барон Д.Г. Гинцбург, В.Г. Дружинин, В. В. Желватых. Более 10 лет ушло на пробивание этого вопроса. Собственных кредиторов не нашлось. Поддержку оказала группа французских банков по курсу 94% через Сибирский банк. Были решены организационные вопросы. 20 июня был утвержден Устав общества Западно-Уральской железной дороги, организовано правление общества с центром в Санкт-Петербурге, председатель С.А. Штольцман (вообще, состав инженерно-технических служащих изобилует немецкими фамилиями). Создан строительный участок с центром в Екатеринбурге (руководитель изысканий и строительства - главный инженер путей сообщения Э.Ф. фон Клевезаль, заместитель А.В. Молчанов, производитель работ A.M. Сидоренко). Специально для обустройства этой линии был построен в 1883 году Чусовской завод, на котором первоначально выпускались рельсы, после - железнодорожные мосты, фермы, которые до начала строительства ЗУЖД пошли на обустройство Северо-Восточно-Уральской, Тюмено-Омской и даже Средне-Амурской железных дорог.

Линия Лысьва-Бердяуш протяженностью 455 верст (1 верста равна 1066,8 м) проходила через Пермский, Кунгурский и Екатеринбургский уезды Пермской губернии и Златоустовский уезд Уфимской губернии. Магистраль была разбита на 6 участков по 70-80 верст, а участки были разбиты на дистанции длиной 3-4 версты. В техническом отношении трасса была очень сложной: предстояло соорудить 549 искусственных сооружений, виадуков, мостов, один тоннель близ станции Кын длиной 75 саженей, 340 каменных труб - это 62% от всего количества искусственных сооружений; последних на одну версту приходилось 1,2. Было вынуто 1925 кубических саженей земли, горных пород, или 250 кубосаженей на версту. 1912 и начало 1913 года ушли на подготовку трассы, в основном на рубку леса в полосе отчуждения, а с конца весны 1913 года начались работы на всех шести участках. Общая стоимость работ оценивалась более 36 млн. рублей (серебром), 1/3 ушла на земляные работы плюс более 12 млн. рублей - на сооружение насыпей, обустройство выемок.

Эта железная дорога была меридианного направления, т.е. с севера на юг, и она на 200-м километре пересекала линию Пермь-Кунгур-Екатеринбург (строилась в 1906-09 гг.), здесь была построена крупная станция Кузино, на 231 -м у села Гробово (сейчас поселок Первомайский), пересекала Большой Сибирский (Московский) тракт, а через 2 км. ст. Дружинине строящуюся линию Казань-Екатеринбург, на 250-м был поселок Атиг. на 265-м - Нижние Серги, на 300-м - Михайловск, на 325-м - Шемахинский завод, на 360-м - Нязепетровка. Первой станцией на башкирской земле была станция Ургала (423 км), а дальше следовали станции Злоказово, Кусинский завод. Жуактаун, наконец, Бердяуш, на 485 км. Серьезное препятствие представляли горные реки, зачастую их приходилось пересекать даже несколько раз: через них были обустроены мосты - через реку Саргу на 263 км длиной 64 метра, на 295-м - 81 метр, через Уфу на 358 км - 75 метров, через Аи на 456 км - 117 метров. С 1915 года в связи с началом германской войны цены на рабочую силу возросли в три раза, многие инженеры и строители были мобилизованы. Более 1000 военнопленных трудилось на этой магистрали. Временное (рабочее) движение было открыто в августе 1916 года. На севере эта линия соединялась с Горнозаводской железной дорогой, по ветке Лысьва - ст. Калино. Специальная комиссия под председательством инженера Совета по новым железным дорогам Д.П. Козырева обследовала всю линию, а 16 (29) октября 1916 года магистраль была принята, как тогда говорили, в "правильную эксплуатацию". Уже в первый год работы этой линии было перевезено 6 млн. пудов груза. В те времена обязательным условием приемки было наличие специального сборника по новой железной дороге. Каким-то чудом это издание хранится в фонде Красноуфимского краеведческого музея. В этом сборнике имеется не только летопись строительства, но и десятки фотографий той минувшей 95-летней эпохи. Эта железная дорога была национализирована в конце 1918 года. В 1919-м при отступлении Сибирской армии с белыми эвакуировались большинство железнодорожных инженеров. В числе их был Э.Ф. Клевезаль и председатель УОЛЕ О.Е. Клер, который на значительной части линии обследовал минеральные ресурсы прилегающих территорий. Для меня, не один год занимающегося историей железных дорог, особенно бывшей Московско-Казанской, было открытием то, что этот самый Клезеваль в сентябре 1918-го предложил проект новой железнодорожной линии Красноуфимск-Томск (это в то время, когда линия Казань-Екатеринбург была только близка в завершению). Свою идею он подкреплял следующим аргументом: "На Урале нет пригодного каменного угля для металлургии. Каменные угли Луневские, Кизеловские. угли Яйвы, Косьвы, Губихи могут идти лишь на отопление. Единственным районом, способным удовлетворить потребности Урала, является Кузнецкий бассейн. Линия Красноуфимск-Томск удовлетворит этим требованиям". По его расчетам, можно было перевозить до 200 млн. пудов качественного угля в год, это порядка 3,2 млн. тонн. К сожалению, проект не был реализован, а сам факт его существования - малоизвестная страница в истории железных дорог.

Валерий Ганькин, действительный член Красноуфимского общества краеведов

//Городок. – 2013. – 11 янв. (№2). – С. 20-21

Мы на Одноклассниках

 

Мы в контакте

 

НЭДБ

Мы на youtube

 

перед эти кодом