История железной дороги

ruenfrdeelitptsres

Библиотечные страницы

Министерство путей сообщения (МПС) – центральный орган управления железнодорожным транспортом. Начало систематической деятельности в области путей сообщения относится к 17-му веку, когда царь Алексей Михайлович в 1649 году издал Уложение об охране судоходства. При Петре Iнаряду к развитию промышленности и торговли предпринимались усилия по систематизации путей сообщения: за сухопутными дорогами наблюдала Коммерц-Коллегия, затем Канцелярия перспективной дороги (с 1742 г.) и Комиссия о дорогах в Государстве (с 1748 г.). В 1798 году Павел Iутвердил проект образования Департамента водных коммуникаций, который в 1809 году был переименован в Управление водными и сухопутными сообщениями, с 1820 по 1832 гг. называемый Главным управлением путей сообщения, с 1833 по 1842 гг.  – Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. В 1842 году в управлении был создан Департамент железных дорог, который 16 июня 1865 года получил название Министерства путей сообщения, просуществовавшего до 1917 года, когда был организован Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). В 1946 году Комиссариат был преобразован в МПС СССР. В 1954 году из состава МПС выделилось Министерство транспортного строительства СССР, которое в 1992 году преобразовано в концерн «Трансстрой». В настоящее время ОАО «Российские железные дороги» объединяют 17 подразделений при общей протяженности магистралей – 87, 2 тысяч километров.

Ведомство путей сообщения, которое находилось в Санкт-Петербурге (Петрограде) до 1918 года, в разное время возглавляли выдающиеся деятели русского государства, среди которых были известные политические деятели, коммерсанты, ученые. Автор предлагает их перечень с первого железнодорожного министра, хотя до него было таковых было шесть, которые ведали сухопутными и водными путями сообщения:

  • Мельников Павел Петрович – с 11 октября 1862 года по 20 апреля 1869 года; годы жизни: 1804-1880
  • Бобринский Владимир Алексеевич – с 11.10 1869 года по 2.09.1871; 1824-1887 гг.
  • Бобринский Алексей Павлович – со 2.09.1871 г. по 10.06.1874 г.; 1826-1894 гг.
  • Посьет Константин Николаевич – с 10.07.1874 г. по 7.11.1888 г.; 1819-1899 гг.
  • Паукер Герман Егорович – с 7.11.1888 г. по 29.03.1889 г.; 1822-1889 гг.
  • Гиббенет Адольф Яковлевич – с 30.03.1889 г. по 17.01.1892 г.; 1830-1899 гг.
  • Витте Сергей Юльевич – с 15.02.1892 г. по 30.08.1892г.; 1849-1915 гг.
  • Кривошеин Аполлон Константинович- с 30.08.1892 г. по 18.12.1894 г.; 1833-1902 гг.
  • Хилков Михаил Иванович – с 4.01.1895 г. по 25.10.1905 г.; 1834-1909 гг.
  • Немешаев Клавдий Семенович – с 28.10.1905 г. по 24.04.1906 г.; 1849-1927 гг.
  • Шаффгаузен-Шенберг-Эк-ШауфусНиколай Константинович – с 25.04 по 29.01.1909 г.; 1846-1911 гг.
  • Рухлов Сергей Васильевич – с 29.01.1909 г. по 27.10.1915 г.; 1852-1918 гг.
  • Трепов Александр Федорович – с 30.10.1915г. по 27.12.1906 г.; 1862-1926 гг.
  • Кригер-Войновский Эдуард Брониславович – с 28.12.1915 г. по 28.02(13.03) 1917 г.; 1864-1933 гг.
  • Некрасов Николай Виссарионович – с 2(15).03.1917 по 4(17).07.1917; 1879-1940 гг.
  • Тахтамышев Георгий Степанович – с 11(24).07.1917 г. по 24.07(6.08).1917 г.; 1874-1930 гг.
  • Юренев Петр Петрович – с 25.07(7.08).1917 г. по 31.08.(13.09).1917 г.; 1874-1945 гг.
  • Ливеровский Александр Васильевич – с 31.08(13.09).1917 г. по 25.10(17.11).1917 г; 1867-1951 гг.
Подробнее: Министры: господа и товарищи

В прошлом году железнодорожники отметили 80-летие прибытия первого поезда на станцию Красноуфимск, что случилось 14 марта 1919 года, а через год прошел первый «сквозной».

Линия Казань-Екатеринбург строилась для связи центральной России с Уралом по кратчайшему пути. Документы говорят (в частности, описи по отчуждению земли от государственных крестьян Красноуфимского уезда) о том, что работы по строительству этой магистрали были начаты в конце мая 1914 года на всем ее протяжении. Планировалось, что работы будут закончены к осени 1916 года, то есть при общем протяжении 910 верст (1 верста 1,07 км.) темпы строительства планировались порядка 300 верст за год. Была назначена и окончательная дата приемки в эксплуатацию - 17 мая 1917 года.

Большие социальные потрясения - первая мировая война, две революции, гражданская война отодвинули на несколько лет начало сквозного движения.

После освобождения Урала от белогвардейцев и белочехов осенью 1919 года специальная комиссия сделала заключение, что Казанбургская линия к эксплуатации непригодна. 23 января 1920 года совет рабочей и крестьянской обороны принял постановление, в котором говорилось, что сквозное движение до Екатеринбурга должно быть восстановлено к 1 июля, а регулярное движение должно быть начато не позднее 1 октября.

В восстановительных работах были задействованы части запасной армии. Вновь возводились сожженные станционные здания и мосты, укладывался балласт, протягивались линии телефонной и телеграфной связи.

Из 12,5 тысячи красноуфимцев 4,5 тысячи были заняты на восстановлении Камского моста в районе города Сарапул. Именно это недостроенное стратегическое сооружение через Каму было причиной отсутствия сквозного движения. 12 марта 1920 года по Камскому мосту прошел первый поезд с сибирским хлебом.

А 1 июля 1920 года первый «сквозной» поезд прибыл в Екатеринбург. Жители столицы Среднего Урала отметили это событие как большую победу. Газета «Уральский рабочий» за 1,2,3 июля посвятила этому событию целый ряд интересных публикаций - вот их заголовки: «Новая дорога», «Значение нашей победы».

К сожалению, в Красноуфимске не сохранилось никаких документальных свидетельств о прохождении этого исторического поезда. Учитывая небольшое расстояние до областного центра, полагаю, что поезд из Москвы впервые прошел через нашу станцию 30 июня 1920 года, то есть этому событию исполнилось восемь десятилетий.

В. ГАНЬКИН.

         Ганькин В. Первый "сквозной" поезд прошел через Красноуфимск 30 июня 1920 года/ В. Ганькин  // Вперед. - Красноуфимск, 2000. - 3 июля. - С. 3.

Факты из жизни автора проекта железной дороги Казань-Екатеринбург, прошедшей через г. Красноуфимск.

Во второй половине 19-го века Россия пережила несколько железнодорожных бумов: буквально за 2-3 десятилетия железные дороги дошли от двух столиц до Балтийского и Черного морей, до сырьевых районов империи, перешагнули Кавказский хребет, миновали Волгу. Возникли и изолированные магистрали, в частности, Уральская горнозаводская (Пермь-Екатеринбург, построенная в 1874-78 годах).

Шли дискуссии о выборе варианта западной части Транссибирской магистрали. Их было три. Один получил название «Южный», его автор - Евгений Васильевич Богданович, издавший труд «Проект Сибирско-Уральской железной дороги» (СПб, 1868 и 1891 годы). Тогда он был в чине полковника, занимал должность чиновника для особых поручений МВД. Предлагал построить пинию Казань-Сарапул-Красноуфимск-Екатеринбург-Камышлов-Тюмень.

План этого строительства возник из-за неординарной ситуации. В 1864-65 годах в Вятской и Пермской губерниях был неурожай. 15 января 1866 года министр внутренних дел П. А. Валуев дал письменное предписание: «Немедленно отправиться в помянутые губернии…, посетить уезды, жители которых терпят нужду в продовольствии. Я надеюсь, что Вы примете все меры к точнейшему разъяснению действительных нужд населения и изыскания средств для скорого предотвращения могущих быть от этого последствий».

А уже 23 марта Е.В. Богданович в телеграмме из Екатеринбурга сообщает: «... единственным к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени.Такая линия, будучи впоследствии продолженной через Сибирь к китайской границе, получила бы важное международное коммерческое значение».

Подробнее: Кто ты, Богданович?

История строительства железнодорожной линии Казань-Екатеринбург - одна из малоизученных страниц отечественного железнодорожного строительства.  Тому виной, что эта линия строилась в период бурных событий, - первая мировая война, революция 1917 года, гражданская война. В течение десяти лет я веду поиск и заполнение «белых пятен» этого исторического события.

Еще в 60-е годы прошлого столетия в торгово-промышленных кругах шла дискуссия: каков вариант более предпочтителен для строительства железной дороги из центральной России в восточном направлении. Так, управляющий Нижнетагильским горным округом В.К. Рашета в 1861 году предложил вариант строительства железной дороги по линии Пермь-Чусовая-Нижний Тагил, так называемый проект «Север».

Н. И. Любимов, пароходовладелец, представитель городской управы г. Перми, был автором «среднего» направления (1868 г): Пермь-Кунгур-Екатеринбург-Шадринск-Велоозерская Слобода (севернее г. Кургана). Т. П. Мельников, один из видных железнодорожных инженеров 2-й половины XIXвека считал возможным осуществление кратчайшего пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления (Волга - Урал).

Одновременно с ним на этот вариант указывал Полковник, впоследствии член Совета Министров внутренних дел Е.В. Богданович. Занимаясь в 1866 году вопросами предотвращения голода на Урале, он докладывал, что «единственным надежным средством по предотвращению голода в уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени». По материалам изысканий он издал труд, в котором обосновал варианты выхода железной дороги с Урала в Сибирь, чем и побудил научную общественность к освещению этой крупной проблемы (Е.В. Богданович. «Проект Сибирско- уральской железной дороги», 1868 г.»

Эти последние две идеи получили название «южного» направления: Казань-Сарапул-Красноуфимск- Екатеринбург-Камышлов-Тюмень. В память о Е.В. Богдановиче одна из станций близ Екатеринбурга носит его имя.

Масштаб железнодорожного строительства и поныне поражает воображение. Только за последние 7 лет (1893-1900 гг.) страна ежегодно получала по 2,6 тысячи километров новых железнодорожных путей! В последующие десятилетия не удалось даже приблизиться к таким объемам, не говоря уже о их перекрытии.

В России на рубеже веков прокладкой путей занимались 400 тысяч человек - шестая часть всей рабочей силы России.

Подробнее: Железной дороге «Казань – Екатеринбург» - 80 лет

Инициативная группа при узловом парткоме, собирающая материалы по истории железнодорож­ного узла в Красноуфимске, располагает воспоминаниями некоторых участников строительства дороги. Вот что рассказывают:

Г. ТРИФОНОВ из пос. Сарана:«Мы строили тоннель в районе поселка. В артели было больше 200 человек, руководил нами всего один человек — артельный староста. Он ежедневно наблюдал за работой в течение больше 10 часов и еще успевал еженедельно выплачивать работающим заработок. Работали вручную, основными орудиями труда были лопата, лом, кирка, тачка и конная повозка».

Примечание:Григорий Трифонов трагически по­гиб при маневровой работе на станции Саранинский Завод в 1940 году, он был экспедитором Саранинского завода.

*        *        *

К. С. КОЧУРАЕВ из Красноуфимска:«Мои ро­дители, С. Г. Кочураев и Н. П. Кочураева, строили железную дорогу, в 1917 году они жили на разъ­езде Карманово, где я и родился. К тому времени и станция, и полотно дороги уже были сделаны, оставалось сдать мост через Каму около Сарапула. Его клепал мой дед по матери П. М. Воронков, котельщик Коломенского паровозостроительного завода. В 1917 году мост был   готов и по нему пошли поезда. До этого через реку была паромная переправа, зимой грузы перевозили по льду.

Сношение между станциями Янаул, Камбарка, Сарапул было по телефону и телеграфу, лишь в конце 1923, начале 1924 годов сделали жезловое, оборудование расположили в путейской казарме, где мы жили. Затем установили семафоры.

Мы ездили в Казань через Юдино обратным хо­дом, Казанский узел не был готов, мешали болота. Но в основном движение поездов пошло в 1919 го­ду, когда между станциями появилось телеграфно-телефонное сообщение. Окончательно же сдали в эксплуатацию Казанскую железную дорогу, считаю, в 1929 году, а не 1924 году. Видимо эту дату связывают с началом движения пассажирских поездов».

// Вперед. – 1989. – 1 авг. – С. 2-3.

Мы на Одноклассниках

 

Мы в контакте

 

НЭДБ

Мы на youtube

перед эти кодом