Выход к богатствам Урала

ruenfrdeelitptsres

Библиотечные страницы

ИСТОРИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ   ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ КАЗАНЬ—ЕКАТЕРИНБУРГ

История строительства Южного хода Горьковской железной дороги является одной из малоосвещенных страниц отечественного железнодорожного строительства. Отдельные издания, содержащие отдельные сведения, редкие подлинные документы, воспоминания ветеранов позволяют дать общую картину строительства железкой дороги Казань—Екатеринбург   (Свердловск).

Известно, что Россия пережила «железнодорожный бум». Первые железные дороги связали Москву как экономический центр с рядом важнейших районов, городов — Курском, Нижним Новгородом, Ярославлем и др.; затем устанавливается связь центра с портовыми городами (Одессой, Ростовом-на-Дону, Ригой). Было начато строительство дорог на окраинах (Пермь—Екатеринбург).

В 80-е годы, особенно во второй половине, усиленно продолжалось железнодорожное строительство. За это десятилетие были построены следующие основные железные дороги в России: Екатерининская, связавшая Донецкий бассейн и Криворожье между собой и с портами Азовского моря, Закавказская — до Батуми, Закаспийская — до Ашхабада, Уральская — от Покровска на Волге до реки Урал, железная дорога Харьков—Балашов—Камышин связала Харьковский промышленный район и Донбасс со Средним и Нижним Поволжьем. Известный государственный деятель того времени Б. Н. Чичерин писал: «Это была пора железнодорожной горячки. Уже е самого начала царствования АлександраВторого, когда для частной предприимчивости открылось широкое поприще, стали возникать общества для построения железных дорог». В 1910—13 гг. было построено 3200 км железных дорог, общая сеть России составляла 68379   километров.

История железнодорожного строительства на Урале такова. В 1874—1878 гг. была построена Уральская горнозаводская железная дорога, заменившая на большом отрезке традиционный гужевой путь от Перми до Екатеринбурга. Она явилась первым большим звеном в сооружении Сибирской магистрали.                                         

В следующем десятилетии на средства казны велось строительство железной дороги, идущей от Екатеринбурга до Тюмени. С начала 1888 г. обе дороги были слиты в одну магистраль, получившую название Уральской.

Одновременно велись работы по строительству железной дороги на Южном Урале. Эта очень важная линия связала Южный Урал с центральными районами страны. Участок Екатеринбург — Челябинск, законченный в 1896 г,, связал Средний Урал с Южным. В самом конце века с постройкой Пермь—Котласской железной дороги Урал получил связь с Северодвинским бассейном, с Белым морем. Самая главная из южных дорог — Оренбургская, построенная Акционерным обществом в 1874—1877 гг., связала Оренбург с Самарой.

В 60-х и 70-х годах прошлого столетия шли активные дискуссии по выбору варианта западной части будущей Транссибирской магистрали. Первый проект Уральско-Сибирской железной дороги был опубликован в издании Московского университета «Московские ведомости» в июле 1887 г. Однако он не был поддержан правительством. После реформы 1861г. с проектами Уральско-Сибирской дороги выступили представители различных торгово-промышленных кругов. Наиболее активно обсуждались три основных проекта: В. К. Рашета, управляющего Нижнетагильским горным округом, получившего название «Север» (1861 г.): Пермь—Чусовая—Н. Тагил—Ирбит—Тюмень; Е. В. Богдановича, полковника, чиновника для особых поручений министерства внутренних дел по «южному» направлению (1866 г.): Сарапул—Красноуфимск—Екатеринбург—Камышлов—Тюмень; Н. И. Любимова, пароходовладельца, пермского городского головы по «среднему» направлению: Пермь—Кунгур—Екатеринбург—Шадринск— Белозерская Слобода на реке Тобол (севернее г. Кургана). Все три проекта стремились соединить железной дорогой Волжско-Камский бассейн с Обским.

Для ясности надо подчеркнуть, что железнодорожное строительство осуществлялось частным путем — акционерными обществами и товариществами. Выкуп в казну начался в 90-х годах XIXвека. Так, 1 января 1894 г. были выкуплены Санкт-Петербургско-Варшавская и Московско-Нижегородская дороги. А, к примеру, Московско-Казанская оставалась частной до 28 июня 1918 года: попытки царского правительства сделать ее государственной не увенчались успехом из-за непомерно большой суммы выкупа, навязываемой акционерами - владельцами.

Горьковская железная дорога имеет точную дату рождения —1 августа 1862 г. — день, когда была открыта магистраль Москва—Нижний Новгород. До революции было сдано в эксплуатацию 13 участков, за годы Советской власти построено 23 участка. После революции первым вступил в строй участок Гирсово-Слободское (1918 г.), а в 1919 г. сдаются в строй сразу четыре участка: Арзамас—Канаш, Юдино—Агрыз, Агрыз—Дружинино, Агрыз—Ижевск—Воткинск.

Общество Московско-Казанской железной дороги, ведавшее делами железнодорожного строительства, было образовано в 1891 г. (до этого оно называлось обществом Московско-Рязанской железной дороги и ведало постройкой линии Москва—Рязань— Алатырь—Казань).   Именно это акционерное общество получило в начале 1911 г. право на сооружение железнодорожных линий Нижний Новгород—Котельнич и Казань—Екатеринбург. К этому времени общество имело большой опыт строительства: помимо упомянутых были сооружены линии Рузаевка—Батраки, Инза—Симбирск, Нижний Новгород—Красный Узел, За право строить магистраль Казань—Екатеринбург боролось несколько железнодорожных акционерных обществ. Острая конкурентная борьба объяснялась тем, что линия выходила на Транссибирскую магистраль с огромным грузопотоком, кроме того, осуществлялся кратчайший выход к природным богатствам Урала.

К сожалению, даже события недалекого прошлого нам известны не полностью, — тому виной небрежное отношение к архивным документам, невнимание к краеведческому делу. Можно привести   лишь   отдельные   эпизоды…

Земляное полотно строилось с привлечением населения близлежащих сел и деревень. Первоначально мосты были деревянные: удалось найти подлинные чертежи мостов на 415 (р. Куюк), 418, 558 (р. Саре) верстах. Позже, в 1926 г., они были заменены на железобетонные (сейчас не эксплуатируются). Материалы, имеющиеся в краеведческих музеях железнодорожной школы и п. Янаул, говорят о том, что строительство железной дороги началось в тех местах в 1912 г. Недалеко от будущей станции находилась деревенька, насчитывающая 95 дворов. Вокзал построен был в первую очередь в  1916 г. Тогда же  на станцию пришел первый   паровоз.

По устным рассказам известно, что приходилось отступать от проекта. Так случилось со строительством депо на ст. Чад. Об этом писалось в газете «Вперед». Надо только добавить, что сохранился подлинный документ схемы водоснабжения станции, где обозначены такие объекты, как вокзал, баня, пруд, депо, жилые дома, — все они построены   в   1916 году.

Не всегда строители встречали понимание со стороны местного населения. Так, железная дорога должна была прямо выйти от Осиновой Горы на разъезд Улык, но община с. Тауш не захотела, чтобы «чугунка» шла по их землям, поэтому пришлось обходить запретный участок. Известны случаи, когда местные богатеи откупались. Например, первоначально вокзал должен был строиться в с. Кленовском, стоявшем на большой торговой дороге. В этом случае под снос попадало здание местного кожевенного предприятия, Его владелец откупился и вокзал построили на ст. Ключевая. Пока готовили к сдаче, он сгорел, пришлось строить заново, так что теперешний вокзал на этой станции повторный.

На 1545 км (перегон Бисертский Завод—Чеботаево) на путепроводе сохранилась аббревиатура «ОКЖД» — это оставили память о себе строители Общества Казанской железной дороги.

ГРАЖДАНСКАЯ ВОЙНА И ОСВОБОЖДЕНИЕ УРАЛА

Двадцать шестого июня 1918 г. был опубликован ленинский декрет о национализации всех крупных предприятий, в том числе железных дорог и подъездных путей как находящихся в эксплуатации, так и строящихся. Вся железнодорожная сеть стала государственной.

В годы гражданской войны и интервенции в районах наибольшего развития сети железных дорог велись особенно ожесточенные бои. На дорогах страны не хватало паровозов и вагонов, техническое состояние парка подвижного состава было плохим, многие железнодорожные линии оказались выведенными   из   строя.

На Генуэзской конференции 1922 г. советская делегация привела данные о нанесенном ущербе: общая протяженность участков железных дорог, разрушенных в большей или меньшей степени при переходе из рук в руки, составила 76600 км, из них 23700 подвергались разрушениям дважды и больше, было взорвано и повреждено более 3500 мостов с металлическими фермами, сожжено 28 тыс. деревянных, разрушены здания площадью 745 тыс. кв. м., уничтожен и испорчен подвижной   состав   стоимостью   58,53   млн. руб.

Такая картина была характерна и для линии Казань—Екатеринбург, единственной из крупных, введенных в строй в период гражданской войны. Ряд участков этой линии был готов для сдачи в эксплуатацию. Однако приходилось восстанавливать разрушенное. Мостовые переходы через реки Волгу, Каму, Вятку взорваны, железнодорожный путь приведен в негодное состояние. Участок от Казани до Екатеринбурга утратил транзитное значение. Восстановленные участки, по мере отступления белых, передавались в эксплуатацию управлению Московско-Казанской железной дороги.

В этот период Коммунистическая партия, В. И. Ленин считали работу и восстановление транспорта важнейшей задачей. Известно, что Владимир Ильич повседневно занимался самыми различными проблемами транспорта. Это нашло отражение в 360 произведениях вождя. Как председатель СНК Ленин подписал свыше 300 декретов, постановлений и распоряжений, направленных на укрепление и развитие железных дорог. В его личной библиотеке находилось более 50 книг о железнодорожном транспорте.

Чтобы понять особенность обстановки, необходимо осветить события гражданской войны, связанные с освобождением Урала. В начале 1919 г. Антанта в своих планах удушения Советской Республики сделала ставку на силы внутренней буржуазно-помещичьей контрреволюции. Намечалось концентрированное наступление этих войск на Москву, главная роль отводилась армии Колчака. Партия подчинила свою работу задаче «Все на борьбу с Колчаком!». После проведения большой подготовительной работы войска Восточного фронта в июне 1919 г, начали наступление. Первый этап (с 21 июня по 4 августа) имел задачей освобождение Урала. До этого были освобождены Агрыз (1 июня), Сарапул (2 июня), Ижевск (7 июня), проведен ряд одновременных и последовательных операций. 2-я и 3- я армии под командованием В. И. Шорина и С. А. Меженинова провели Пермскую (21 июня— 1 июля) и Екатеринбургскую операции (5—20 июля). За месяц боев войска продвинулись на 400 км, освободив крупные промышленные центры Среднего Урала — Пермь, Кунгур, Красноуфимск, Екатеринбург.

Славные страницы в освобождение нашего края внесли бойцы 28-й стрелковой дивизии под командованием Владимира Мартыновича Азина (1895—1920 гг.). За освобождение Сарапула дивизия была удостоена чести носить название «Железной». За освобождение Ижевска командир Железной приказом РВС за № 12 от 10 марта 1919 г. был награжден высшей боевой наградой — орденом Красного Знамени. Дивизия продвигалась по местам недавних боев, которые проходили вдоль Казанбургской железной дороги. 4 января 1919 г. азинцы наголову разбили Воткинскую группировку белых. 5 января они заняли ст. Щучье Озеро. Лыжный красногвардейский отряд, направленный в обход, появился здесь так неожиданно, что белые вынуждены были оставить на путях бронепоезд, 8 паровозов и 140 вагонов. 12 января д. Алмаз и выселок Дубровка несколько раз переходили из рук в руки: бои проходили в условиях жестоких морозов. В начале марта 1919 г. под ст. Чернушка 28-я дивизия вместе с 5-й стрелковой дивизией прикрывала отход красных частей. Противник бросил в наступление два ударных полка. На рукопашный бой поднял азинцев комиссар дивизии Г. Н. Пылаев; за мужество в этом бою его наградили орденом Красного Знамени.

Под натиском превосходящего противника азинская дивизия отступала на запад. В районе ст. Куеда, Рабак, Янаул диверсионные отряды белых сожгли несколько мостов. Пришлось бросить вагоны полевого штаба, с бронепоезда «Свободная Россия» сняли орудия и пулеметы. А бронепоезд прибыл в 28-ю дивизию с командой из 54 человек, при 8 пулеметах и двух трехдюймовых орудиях. 28 марта противник занял ст. Рабак. Дивизия, отступая, вышла к берегам Вятки у Вятских Полян.

Для укрепления Восточного фронта было послано 11 тысяч большевиков. Общая мобилизация трудящихся дала Восточному фронту 110-тысячное пополнение. 29 мая 1919 г. В. И. Ленин указывал: «Если ми до зимы не завоюем Урала, то я считаю гибель революции неизбежной…»   (ППС,  т. 50. с. 328).

28-я дивизия, составлявшая правый фланг 2-й армии, начала наступление в ночь на 25 мая 1919 г., организовав переправу через разлившуюся Вятку и сбросив боевое охранение противника. О стремительности наступления говорят сами даты: 26 мая после двухсуточных боев взята Елабуга, 1 июня освобожден Агрыз, 2 июня — занят Сарапул, 25 июня — Чернушка. 4 июля войска 2-й армии и 35-й дивизии 5-й армии совместными боевыми действиями разгромили ударный корпус белых и освободили   Красноуфимск.

Тяжелые бои проходили под Бисертским Заводом, белые войска были отброшены, 12 июля войсками 28-й дивизии поселок освобождается — путь не Екатеринбург был открыт. Датой освобождения города в некоторых источниках называют 14 июля 1919 г., основанием для этого послужило донесение командира эскадрона Лобанова; «Начдиву—28 тов. Азину. 2-й эскадрон достиг Верх-Исетского завода. На ст. Екатеринбург два эшелона белых. 23 часа 10 минут. 14 июля 1919 года». На самом деле город был занят только утром 15 июля.

Железная  дорога от Красноуфимска до Екатеринбурга белыми при отступлении приводилась в   негодность, многие участки были разобраны. Восстановлением железнодорожного хозяйства, в первую очередь пути, занимались части Запасной армии. Благодаря ей стало возможно летом 1919 года перебросить войска под Петроград — на Юденича и на юг — против войск Деникина. Так и 28 дивизия была переброшена частично в Пермь, где погрузилась на  пароходы и баржи, и Сарапул по линии Екатеринбург—Казань. Эшелоны с бойцами двигались с невиданной по тем временам скоростью — 500 верст в сутки (1 верста — 1066,8 м). Председатель Совета обороны В. И. Ленин выразил благодарность железнодорожникам за своевременную   переброску войск.

После отступления белых перед частями Запасной армии встали сложные задачи по восстановлению сожженных мостов, строительству переправ через крупные речные преграды, исправлению водоснабжения, организации тягового хозяйства. 23 января 1920 г. было принято постановление Совета рабоче-крестьянской обороны, в котором говорилось: «Главнейшей задачей для Запасной армии в железнодорожном транспорте является скорейшее восстановление сквозного движения Москва—Екатеринбург и приведение линии Казань—Екатеринбург в состояние, соответствующее условиям правил эксплуатации. Революционному военному совету Запасной армии вменяется в обязанность принять все меры к тому, чтобы сквозное движение до Екатеринбурга было восстановлено к 1 июля с. г., а линия от Екатеринбурга до Казани была приведена в состояние, соответствующее условиям правильной эксплуатации не позднее 1  октября с. г.

Железнодорожный мост через Каму должен быть восстановлен до начала весеннего ледохода.

Все запасы хлеба, находящиеся на линии Екатеринбург—Казань, должны быть продвинуты к Центру всеми зависящими мерами. Председатель Совета обороны В. Ульянов (Ленин)».

Исключительное значение имело восстановление железнодорожного моста через Каму у Сарапула. Он был отремонтирован на месяц раньше срока. По словам Павла Степановича Колокольникова, старейшего работника отрасли со ст. Янаул, работами руководил инженер Чернолихов, который во время строительства Транссибирской магистрали участвовал в возведении мостов в районе Иркутска. В. И. Ленин поздравил 20 марта 1920 года через РВС Запасной армии рабочих, красноармейцев, технический и административный персонал, восстановивших мост. Сквозное движение по линии Казань—Екатеринбург было открыто в назначенный Советом обороны срок — к 1 июля 1920 г.

В печати (газета «Вперед» г. Красноуфимска за 14 апреля 1988 г.) публиковались данные о годах постройки вокзала, водокачки, отдельных жилых зданий на ст. Красноуфимск. Стоит только добавить, что тоннели, которые пришлось сооружать после отклонения от первоначального проекта, были сданы в 1916 и 1917 гг. Земляное полотно возводилось тоже не в одно время: по воспоминаниям очевидцев эти работы начались в районе Янаула в 1912—1913 гг., а на  Красноуфимском участке — в 1914 г.

К сожалению, очень мало подлинных документов, но и те, которые сохранились, чрезвычайно интересны. Так из Сарапула 5 июня 1916 г. начальником 4 участка по сооружению линии Казань—Екатеринбург инженером Лавровым рядчику Хургину дается указание о заготовке и сборке моста на 418/414 верстах. Любопытны подлинные чертежи деревянных мостов, которые эксплуатировались до 1926 г. Найдены трудовые списки, по которым можно судить о начале работы. Так, на ст. Чернушка в дистанцию пути в июле 1918 г. был принят подъемным рабочим Андрей Федорович Востриков; после освобождения станции от белых он в ноябре 1919 г. оформляется штатным ремонтным рабочим 26 участка службы пути Московско-Казанской железной дороги. В депо ст. Красноуфимск приняли на работу Ивана Васильевича Немова, это зафиксировано в его трудовом списке 8 августа 1919 г. В трудовом списке Александра Тимофеевича Пылаева со ст. Бисертский Завод написано, что он принят на постоянную работу поденным рабочим 24-го участка отдела пути Московско-Казанской железной дороги 15 августа 1919 года.

Опираясь на эти данные, можно сделать вывод: по сути эксплуатационная работа началась после освобождения Красной Армией нашего края — во второй половине 1919 года.

 

В. ГАНЬКИН, заведующий парткабинетом Красноуфимского железнодорожного  узла.

 

// Вперед. – 1989. – 1 авг. – С. 2-3.

Мы на Одноклассниках

 

Мы в контакте

 

НЭДБ

Мы на youtube