Известные искусственные сооружения

ruenfrdeelitptsres

Библиотечные страницы

Из цикла «Детство «Казанбургской»

Линия Казань - Екатеринбург была с технической точки зрения непростой: «По объему земляных работ — линия тяжелая, — 4,5 тыс. кубов на версту пути, при глубине выемок в каменном грунте 11,5 сажень, насыпей до 16 саженей, 9 тоннелей с протяжением 5,25 верст; тоннель под Красноуфимском имеет длину 930 погонных саженей.

Особенно тяжелые работы от Камы до Екатеринбурга, где вместо насыпей построено 7 виадуков протяжением 793 погонных саженей, из них 2 бетонных виадука по 200 погонных саженей имеют высоту 7 саженей — из ст. «Новая Сибирская магистраль» («Уральский рабочий», 3.07.1920 г.).

Виадук - сооружения мостового типа, возводимые на пересечении автомобильных и железнодорожных дорог с глубоким оврагом, лощиной и горным ущельем. Такие сооружения были возведены на Долгом мосту, в Пудлинговом, Рябиновке, за ст. Дружинино и за Ревдой — через Чусовую в 1915-1917гг.

Особенностью двух виадуков (Рябиновского и Пудлинговского) является то, что впервые в практике железнодорожного мостостроения был использован железобетон, который, как новый стройматериал, привлек внимание русских инженеров в конце 19 века. У этих виадуков есть и авторы — инженеры П.В. Щусев, О.А. Моддерсон и М.Ф. Клочанов. Эти искусственные сооружения — яркий образец мостостроения 19-го столетия, который эксплуатируется почти 90 лет.

Виадуки — дело чрезвычайно дорогостоящее. Старожилы говорили, что при строительстве Рябиновского виадука для доставки стройматериала использовалась рядом протекающая Уфа — по ней «приплыл» гранитный камень для бутования фундамента и блоков из Михайловского завода, а цемент поднимали баржами.

Другой трудностью в строительстве были тоннели. К 1917 году в России было построено 143 тоннеля общей длинной 52 км. На линии Казань - Екатеринбург, а именно на участке Черная речка - Красноуфимск — после изменения трассы (ст. ст. «С 4-й попытки» — и «Городок» от 23.07. 04. г.), было построено пять однопутных тоннелей, один из них свыше 2 км. В их строительстве принимали участие штатные и временные рабочие, с 1915 года военнопленные (немцы, австрийцы, венгры), в обкладке тоннелей трудились китайцы (возможно, бывшие строители КВЖД). Тоннели бились с двух
сторон, а Пудлинговский даже с 4-х, в середине есть штольня. При сооружении одного из тоннелей случилась трагедия: в намеченный день встречи «сбойки» не случилось, из-за этого руководитель работ (инженер) застрелился, а встретились на 3-й день и расхождение было всего около 15 см.

Не меньше значения имели деревянные мосты — такие были через малые речки — Стреж, Танып. Сарс, Саргушку, Пут..., а также через значительные реки, как Бисерть... Деревянные мосты сооружали артели вятских плотников. Одной артелью руководил Родион Яковлевич Мешков, они работали на 8-м участке — сооружали мосты от Уфимки в сторону Бисерти.

Очень много было сооружено водоотводов. Например, только на участке Щучье Озеро - Атер было таковых более двух десятков.

Общая стоимость линии Казань - Екатеринбург предполагалась в размере 75 млн. рублей (серебром). Общество МКЖД финансировалось двумя крупнейшими банками России — Русско-Азиатским и Петербургским коммерческим, которые выдавали кредиты под 6% годовых.

Протяженность новой линии указывается в разных документах то 816, то 818 верст; Красноуфимск находился на 617 верст от начала заднего участка — Казани. Получается, что в среднем одна верста обходилась в сумму более 90 тыс. рублей, — это довольно дорого. Например, верста линии Москва - Казань через Рязань и Рузаевку обошлась в 32 тыс. рублей, линии Москва - Нижний Новгород — 84 тыс.; дорогие строили линии Пермь - Кунгур - Екатеринбург — 100 тысяч, Петербург - Москва — 110 тысяч, Челябинск - Харбин - Владивосток (Транссиб) — 120 тыс. рублей.

 

Мы на Одноклассниках

 

Мы в контакте

 

НЭДБ

Мы на youtube