Вдоль по Казанбургской

Из цикла «Детство Казанбургской».

Казанбургская линия проходила через известные населенные пункты — Вятские Поляны, Сарапул, Красноуфимск, Ревду, Екатеринбург, но большинство станций возникли на голом месте или вблизи существующих деревень и сел.

На западном участке по причине отсутствия серьезных препятствий, за исключением больших водных преград, темпы строительства были ускоренные: так уже в 1916 году строительство железной дороги и моста в районе Вятских Полян было закончено, и по мосту прошел первый железнодорожный состав, начала действовать станция Вятская Поляна.

Пока же мы возьмем участок от Янаула до Солдатки.

Начнем с Янаула. «Янаул — поселок городского типа (город с июня 1991 года). Из башкирского языка «яны» — новый и «ауыл» деревня, т.е. «новая деревня». Мне в 1989 году П.С. Колокольников рассказывал, что, когда его призвали в действующую армию на Кавказский фронт, строительство железной дороги только началось, а когда вернулся в 1918 году, то все служебные и производственные здания были построены. По сведениям, которые мне предоставили, в настоящее время в Янауле — районном центре северо-запада Башкирии — проживает 29 тысяч человек. Кирпичный завод, маслосырокомбинат, краеведческий музей, пять школ; добыча нефти.

Далее — Куеда. Возник в 1915 году благодаря строительству железной дороги. Название — от соседней деревни и одноименной речки, а истоки названия происходят от башкирского рода — Куяда (Окиада, Укияда, Окъяда). Поселок городского типа с 27 ноября 1957 года. Районный центр с декабря 1925 года. Добыча нефти, завод сухого молока, пивоконсервный завод, инкубаторно-птицеводческая станция.

От Казани до Екатеринбурга

«Детство» Казанбургской железной дороги имеет много «белых пятен».

Одной из проблем являлось установление даты начала эксплуатации  того или иного узла, станции. При кропотливом поиске оказалось, что есть авторы, которые занимались этим вопросом - это авторы Архангельские, издавшие сборник «Железнодорожные станции».

В разных источниках существует разнобой в указании расстояния от Казани до Екатеринбурга, точнее до Большого Истока, где новостроящаяся дорога должна была соединиться с Уральской горнозаводской железной дорогой. То указывается 816 км, то 818 км, а Красноуфимск находился на 617 версте (одна верста — 1066, 8 м). Читателю надо иметь в виду, во-первых, что даты основания станций старше на несколько лет, во-вторых, по мере оживления экономики Советской России в 20-е, 30-е годы возникали новые остановочные пункты, на которых принимали груз или обслуживали пассажиров.

Итак, по крупным станциям имеются такие данные: Екатеринбург — 1878 г, Казань — 1894 год, Дружинино —1915 г., Арск, Шемордан, Вятские Поляны, Кизнер, Можга, Агрыз, Сарапул, Камбарка, Янаул, Куеда, Чернушка, Щучье Озеро, Чад, Красноуфимск, Ключевая, Бисертский завод — 1919 год, Ревда —1924.

Чад или Красноуфимск?

Заглянем в историю строительства железной доро­ги на земле красноуфимской. Вполне вероятно, что станции Красноуфимск могло бы и не быть. Поче­му? Прочтите отрывок из цикла «Детство «Казанбургской» и поймёте поче­му.

При строительстве линии Казань-Екатерин­бург были неоднократные отступления от проекта, по разным причинам. Не всегда строители встречали понимание со сторо­ны местного населения: так железная доро­га должна была прямо выйти от Осиновой горы на разъезд Улык, но община села Тауш не захотела, чтобы «чугунка» шла по их зем­лям, поэтому пришлось обходить «запрет­ный» участок. По такой же причине трасса дороги «отошла» от села Бикбарда. Извест­ны случаи, когда местные состоятельные люди откупались. Например, тот вокзал, что на станции Ключевой, должен был строить­ся в селе Кленовском, стоявшем на большой дороге - Сибирском тракте. В этом случае под снос попадало здание местного коже­венного предприятия. Его владелец, Алек­сей Степанович Серебренников откупился, и вокзал построили на станции Ключевой. Пока его готовили к сдаче, он сгорел в мае 1919 года. Пришлось строить заново, так что вокзал там второй по счёту.

Красноуфимск стал железнодорожным, по всем данным, в результате подкупа: во-первых, по начальному проекту железная дорога обходила уездный город; во-вто­рых, при строительстве линии в районе Чер­ной Речки (скорее всего летом 1915 года) был случай трехдневного простоя, когда приехали представители уездной управы и саранинские заводчики. Они увезли на переговоры инженерный состав 6-го уча­стка строительства. Это изменило и план местонахождения узлового паровозного депо.

Два первых поезда

Из цикла «Детство» Казанбургской»

В годы гражданской войны Казанбургская железная дорога оказалась в зоне боевых действий. Те не менее работы из-за ее стратегического значения и возможности эксплуатации продолжались: «Мы тянули дорогу со сторону Сарапула, а белогвардейцы – от Дружинино. Ими проложено 200 верст до ст. Чад», - это выдержка из документов той поры. Или еще: «В 1918-19 гг. сделана укладка железнодорожного полотна без балласта до ст. Дружинино – 176 верст.». Частичная эксплуатация линии Казань-Екатеринбург стала возможна после обустройства протяженной скалистой выемки с северной стороны тоннеля. После этого стало возможным и открытие сквозного  движения от ст. Красноуфимск до Екатеринбурга. В № 7-ом газеты «Пермская земская неделя» от 10 (23) марта 1919 года есть заметка об этом памятном событии: «Главным начальником края от управляющего Красноуфимским уездом г. Нефедьеваполучена следующая телеграмма: «14 марта военные и гражданские чины, земское и городское самоуправление, представители торговопромышленников,  крестьян и духовенство во главе крестного хода со святыми хоругвями встретили первый поезд, прибывший в Красноуфимск. Таким образом, еще один город Пермской губернии присоединился к общероссийской железнодорожной сети».

Известно, что Красноуфимск был освобожден 4 июля 1919 года частями 28-й стрелковой дивизии 2-й армии и 5-й дивизией 5-й армии Восточного фронта.

Казанбургская дорога была значительно разрушена – частично разобраны пути (например, на участке Дружинино-Екатеринбург были демонтированы рельсы), сожжены деревянные мосты (через Стреж и Танып, Пут), но это были мелочи. Главные работы предстояли на Сарапульском мосту через Каму – там красными при отступлении был взорван 3-й пролет. Он был восстановлен силами Запасной армии во исполнение специального Постановления СНК от 23.02.1920 года раньше срока на месяц – 20 марта.

Это позволило открыть сквозное движение от Москвы до Екатеринбурга, куда первый поезд прибыл 1 июля 1920 года. Надо полагать, что через ст. Красноуфимск он прошел 30 июня. По крайней мере, автор пока не располагает документами, отразившими это событие. Так или иначе, это было большим событием – в двух номерах «Уральского рабочего» за 1 и 3 июля было опубликовано несколько восторженных статей, в них пишется: «Новая дорога идет практически параллельно Московскому тракту. Но на целых 500 верст сокращается путь по ней от Екатеринбурга до Москвы.  Линия будет одной из важнейших артерий Советской России».

Был еще третий «первый» поезд – грузовой № 801 – его провел в том же 19-ом году машинист паровозного депо ст. Красноуфимск Н. И. Зотов, - об этом писали Н. Ф. Ведиянцев и Г. А. Кондрашов (газета «Вперед» № 127 от 9.08.1988)

19.11.205

В. Ганькин